Saksassa on säädetty jo valkoisen kirjan mukainen laki, joka asettaa raskaalle kuormuriliikenteelle uudet ympäristöperusteiset maksut. Se nostaa kuljetusten hintoja tuntuvasti. Sikäläisten arvioiden mukaan tuontitavaroilla tämä maksu olisi noin 1,5 senttiä kilolta. Pitkien etäisyyksien Suomessa maksu nostaisi tuntuvasti kuljetuskuluja.

Suomen metsäteollisuus on yhä riippuvaisempi ulkomailta tuotavasta puusta. Meren rannikon tehtaille se saadaan rahdattua varsin edullisesti laivoilla, mutta entäpä sisämaan tehtaille? Niillekään eivät riitä enää kotimaassa olevat puuvarat.

Jos ja kun ympäristöperäiset maksut säädetään myös Suomen maanteille, sisämaassa sijaitsevat tehtaat — eivät ainoastaan metsämyllyt — joutuvat kilpailussa epäedulliseen asemaan. Tämä EU:n uusi "tietulli" nostaisi sekä tuotavan raaka-aineen että vietävien jalosteiden hintaa.

Mitä sanoo EU:n liikennepolitiikka?

EU:n mukaan vesitierakentamista on jatkettava ja laajennettava Keski-Euroopassa ja Suomessa. Myös Venäjän vesitieverkkojen kanssa halutaan tiiviimpi yhteistyö. Tämä voi merkitä Suomessa sitä, että keskustelu Kymijoen ja Mäntyharjun kanavista on avattava uudelleen.

Etelä-Savon maakuntaliiton metsähakkeen kuljetuslogistiikan kehittämisprojektia EU:n tuella ja sen pohjoisen ulottuvuuden osana vetävän insinööri Antero Pulkkasen mukaan kanavien rakennustyöt työllistäisivät viiden vuoden aikana keskimäärin 2 700 henkilöä vuodessa. Lisäksi tämä kanavainvestointi synnyttäisi myös useita tuhansia muita työpaikkoja mm. sulkujen, pumppujen ja logististen systeemien kehittämisessä ja rakentamisessa.

Pulkkanen korostaa, että Kymijoen–Mäntyharjun kanava toisi sisämaan teollisuudelle suuria säästöjä.

Metallin viestintäpäällikkö Matti Putkonen taas sanoo, että jos valtio jättää sisämaan meriyhteyden Saimaan kanavan varaan, se tulee kalliiksi. Kanava on joka tapauksessa uusittava, jos sitä aiotaan käyttää liikenteeseen. Se maksaa lähes saman verran kuin suunnitteilla ollut/oleva Kymijoen–Mäntyharjun kanava. Eikä sen kautta siltikään saada ympärivuotista yhteyttä maailman merille. Saimaan kanavassa on lisäksi se hankaluus, että suurin osa siitä on Venäjän puolella. Suomi ei siten pysty yksinään päättämään kanavamaksuista eikä liikenteestä.

Kanavahankkeen rahoitus ei ole Pulkkasen ja Putkosen mukaan ylivoimainen tehtävä. Lasketaan, että järkevänkokoinen kanava maksaisi noin 600 milj. euroa. Siitä valtion osuus olisi 1/3 ja yksityisten 2/3. Valtion 200 miljoonaa jakaantuisi viiden vuoden ajalle. Kanava kuolettaisi itsensä kanavamaksuilla.

Metsähakkeesta paljon energiaa

Vuosi sitten käytiin laaja energiapoliittinen keskustelu tulevista ratkaisuista. Eräänä merkittävänä resurssina nähtiin metsähakkeen hyödyntäminen. Tavoitteeksi asetettiin viiden miljoonan hakekiintokuution käyttäminen energian tuotannossa 2010 mennessä. Se on vain osatavoite, sillä metsissämme on reservejä ainakin nelinkertaisesti.

Nykyisestä energiahakkeen käyttö viisinkertaistuisi 2010 mennessä. Se merkitsee 12,5 milj. irtokuution raahaamista metsistä voimalaitoksille. Urakka on valtava. Se vaatisi noin 210 000 rekan rullaamista Suomen teillä pelkästään hakkeen kuljetuksessa.

Valtion metsäohjelmaan sisältyy tavoite nostaa hakkeen käyttö energiantuotannossa 2020 mennessä 10 milj. kiintokuutioon. Se merkitsee 25 milj. irtokuution siirtämistä metsistä voimalaitoksille. Tämä määrä vaatii muutakin kuin hirvittävää rekkaruljanssia.

Toistaiseksi hakkeen käyttö Suomessa on ollut enemmän satunnaista ja paikallista kuin suunnitelmallista ja järkiperäistä. Mätäneehän metsiin valtavat määrät oksia, latvuksia, pienpuuta ja kantoja, joissa piilevä energia on tavattoman suuri. Metsiin jää myös risusavotoiden jälkeen suuria määriä hakkeeksi sopivaa puuta.

Vasta äskettäin oksia on alettu läjätä hakkuun yhteydessä metsiin. Nämä "kykköset" on sijoitettu tieurien suuntaisesti, joten ne voidaan poimia kehitettyjen oksien paalauskoneiden kitaan.

Energiahaketta ei rekoilla kannata kuljettaa kuin alle 50 km:n matkoilta. Jos hakkeen kuljetus jätettäisiin kuorma-autojen varaan, hakevoimalaitoksia pitäisi rakentaa joka pitäjään. Tähän ei tietenkään kyetä eikä se ole edes järkevää.

Yhdellä hakepellettikuutiolla voidaan korvata 330 litraa kevyttä polttoöljyä. Toistaiseksi Suomessa on vain kolme pellettitehdasta, joista Ilomantsissa oleva tuottaa 45 000 tonnia, Turengissa tuotetaan 70 000 ja Vöyrissä 25 000 tonnia.

Proomulla 3 000 tonnia

Jos kanavat rakennetaan, haketta kannattaisi kuljettaa pitkiäkin matkoja, sillä proomuilla pystytään siirtämään kerralla sitä jopa 3 000 tonnia, yhtä paljon kuin 50:llä 60 tonnin rekalla. Kun proomukuljetus on muutenkin monta kertaa halvempaa kuin autokuljetus, hakkeen taloudellista käyttöä voitaisiin tuntuvasti lisätä, millä olisi myös työllisyyteen suuri vaikutus.

On myös oletettavaa, että haketettaville oksille, risuille ja jossakin vaiheessa myös kannoille tulee hinta.

– Kun tietullit tulevat Suomeen, sillä on suuri merkitys liikenteelle. Esimerkiksi 3 000 tonnin siirtäminen rekoilla johtaisi 45 000 euron lisämaksuun (1,5 snt x 3 000 000 kg). Tämä lankeaisi tietysti sisämaan teollisuuden kannettavaksi sanoo Pulkkanen.

Puun tuonti kasvaa yhä

On arveltu, että 2006 muuttuvan metsäverotuksen jälkeen Suomeen on tuotava ulkomailta nykyisen 10—15 milj. kuution sijasta jopa 20—25 milj. kuutiota puuta. Osa siitä pysähtyy rannikon tehtaille, osa siirretään rekoilla sisämaahan. Nytkin UPM-Kymmene tuo Skotlannista kuusitukkeja Rauman satamaan, josta ne ajetaan kuorma-autoilla yrityksen sahoille. Ja juuri tähän saumaan tietulli iskisi.

Liikenneministeriö tyrmäsi Kymijoen–Mäntyharjun kanavahankkeet liian kalliina. Siihen se päätyi käyttämällä mitoitusaluksena niin suurta laivaa, ettei sellaisia ole kuin yksi koko Euroopassa.

Eduskunnan kanavaryhmä katsoi, että ministeriön vesiteitä vastustavat johtavat virkamiehet esittivät tahallaan ylisuuren ja –kalliin suunnitelman poliitikoille, jotta nämä kustannuksia säikähtäneenä sen tyrmäisivät.

Myös kanavien pääasiallisin käyttäjä, metsäteollisuus, ilmoitti, ettei se tarvitse esitetyn suuruisia laivoja, vaan säännöllistä ja suhteellisen tiheää liikennettä pienemmillä aluksilla.

Ismo Parkkonen