Olemme Kouvolan ratapihalla, Itä-Suomen raiteilla kulkevan rahtiliikenteen solmukohdassa. Junia rullaa asemalle tasaisena, vuolaana virtana. Aseman yläkerran valvontahuoneesta – joka muistuttaa vähän lennonjohtotornia – näkee kuinka vaunut ikään kuin jakaantuvat, levittäytyvät ja kaartavat sitten kukin oikealle raiteelle. Meneillään on "lajittelu". Kouvolaan tulevat vaunut jaetaan määränpäänsä mukaan ja ne jatkavat sieltä uusien junien osina oikeille asemille.

Siirto onnistuu ilman veturia

Jaakko Lyyra työkavereineen katsoo, että kukin vaunu päätyy oikealle raiteelle oikeassa järjestyksessä. He seuraavat ja ohjaavat liikennettä tietokonenäytöltä suuren valvontapöydän äärestä. Silmällä pidettäviä raiteita on ratapihalla 49.

Logistiikka on tarkoin suunniteltu ja työ vaatii suurta tarkkuutta. Jos ohjaa yhden vaunun väärälle vaihteelle ja huomaa sen liian myöhään, edessä on hankala "peruutusoperaatio" virheen korjaamiseksi. Mutta sellaista sattuu harvoin.

Vaihteet ovat automaattisesti ohjautuvia ja myös vaunujen jarrutus tapahtuu automaattisesti sisään syötetyn ohjelman mukaan.

– Ne ajat jolloin juostiin pitkin ratapihaa luuta heiluen ja lakaistiin vaihteita puhtaaksi ovat onneksi ohi, Jaakko nauraa.

Nyt vaihteet lämmitetään sähköllä. Mutta kun tulee oikein sikakylmää ja lunta tupruttaa tosissaan, teho ei riitä. Sellaisia päiviä on kuitenkin vuoden mittaan vähän.

Vaunut liikkuvat, kumma kyllä, ilman veturia. Oudon ilmiön selitys on "mäki". Tähän ratapihan osaan johtavat raiteet on rakennettu loivaan mäkeen. Veturi tönäisee vaunujonon mäen harjalle. Siellä seisoo Toivo Raittinen, toisessa kädessään kaavio ja toisessa rautatanko. Sillä hän irrottaa yhden tai useampia vaunuja kerrallaan ja päästää ne rullaamaan alas mäkeä, jossa ne vaihdetaan oikealle raiteelle ja jarrutetaan oikeaan kohtaan.

Kouvolan ratapiha on lajissaan maan toiseksi suurin. Vain Tampere on isompi. Täällä käsitellään vuosittain noin 11 000 junaa, joissa on yhteensä noin 320 000 vaunua. Mukaan ei ole laskettu niitä junia, jotka vain ohittavat aseman.

Itäliikenteessä nopeita heittoja

Kouvolan liikenne on riippuvainen ennen muuta kahdesta tekijästä: itärajan ylittävistä kuljetuksista ja metsäteollisuuden kuljetustarpeesta. Kun suurten metsäyhtiöiden tuottamaa paperia ja selluloosaa viedään maailmanmarkkinoille, VR Cargolla – se on valtionrautateiden yhtiöitetyn tavarankuljetusyksikön nimi nykyään – pitää kiirettä toimitusten siirtämisessä vientisatamiin. Se liikenne on suhdannesidonnaista mutta kuitenkin melko ennustettavaa.

– Rajaliikenne on pahempi juttu, toteaa Cargon Itä-Suomen asiakaspalvelupäällikkö Risto Sokura.

Siinä voi, kuten maantieliikenteessäkin, esiintyä nopeita heittoja. Uusia sääntöjä tulee ilman etukäteisilmoituksia. Venäläisten satamien rakentaminen Suomenlahdelle on vähentänyt tuntuvasti Cargon kemikaalikuljetuksia. Kemikaalit kulkevat nyt meri- eikä enää rautateitse. Sen sijaan konttien transitoliikenne on lisääntynyt merkittävästi. Venäjän läpi tulee pitkiä konttijunia. Kyydissä voi olla esimerkiksi korealaista elektroniikkaa. Suuri osa palaa Kouvolassa tapahtuvan käsittelyn jälkeen takaisin Venäjälle, määräasemanaan Moskova. Selitys tähän epäjohdonmukaiselta tuntuvaan poukkoiluun on se, että hävikki nousee liian suureksi, jos konttijunat käsitellään Venäjän puolella. Tätä konttienkäsittelyä varten ratapihalle on rakennettu suuri varastoalue, jota laajennetaan koko ajan.

Rataverkon kunto kohta pullonkaulaksi

VR Cargon suurin ongelma on nykyään rautatieverkoston kunto ja rataverkkoinvestointien aivan liian alhainen taso.

– Tarvitsemme pian useita ratoja, jotka kestävät liikennettä, jossa akselipaino on 25 tonnia, Sokura toteaa. Kalustoa on, mutta ei rataverkkoa, jossa sitä voitaisiin kunnolla hyödyntää. Hän vetää hiukan hymyillen yhtäläisyysmerkit henkilöliikenteeseen ja siihen, kun valtio aikanaan kiirehti investoimaan nopeakulkuiseen pendolinoon, vaikka suuria nopeuksia kestäviä ratoja ei ollut.

Rautatieläisten koko itäisen alueen pääluottamusmies ja Rautatieläisten liiton valtuuston puheenjohtaja Raimo Tainamo on hyvin kriittinen valtion horjuvaa investointipolitiikkaa kohtaan.

– Täällä alueilla kyllä tiedetään, miten maa makaa ja kuinka rautatieliikenne pitäisi turvata. Mutta viestiä on vaikea tai mahdotonta saada menemään perille korkeimmalle tasolle. Olemme kyllä juosseet lähetystöjen kanssa Helsingissä, hän huokaisee.

Paikallisella tasolla yhteistyö sujuu hyvin, vakuuttaa myös noin 230-jäsenisen ammattiosaston puheenjohtaja Markku Nuppula.

Ammattiosasto on ollut aktiivisesti mukana kaikessa kehittämistyössä.

– Olemme istuneet työryhmissä ja pohtineet, miten työ voitaisiin organisoida tehokkaammin ja kuinka työmenetelmiä voitaisiin kehittää. Sellaisia tehtävät, joiden suorittamiseen ennen tarvittiin monta henkeä, hoituvat nyt muutaman ihmisen voimin. Työtehtävät ovat monipuolistuneet.

Ensi vuonna lupailtu palkata lisäväkeä

– Mutta siinä on nyt tultu tien päähän. Henkilöstöä ei voi enää vähentää. Kukaan ei yksinkertaisesti jaksa enempää, Nuppula sanoo päättäväisesti.

Myös työnantaja on oivaltanut tämän jossain määrin. Ensi vuonna on taas lupailtu monen vuoden tauon jälkeen palkata uusia työntekijöitä.

Koko yritykseen palkataan ensi vuonna 67 henkeä, joista 40 Itä-Suomeen, Tainamo kertoo.

– Mutta meitä odottaa lähivuosina myös eläköitymisbuumi. Ratapihalla tehdään töitä vuorokaudet ympäriinsä kolmessa vuorossa. Tavaraliikenne on vilkkaimmillaan yöaikaan. Katkoja on vain viikonloppuna, eikä ratapiha ole silloinkaan aivan tyhjä.

– Yötyöhön pitää olla valmis, jos tälle alalle hakeutuu, Nuppula sanoo.

Valtionrautateiden yhtiöittäminen ja jakaminen moniksi eri yhtiöiksi on läpikäyty prosessi, ja tähän tilanteeseen on päädytty.

– Vaikuttaa siltä, että seuraavaksi ratapihalle tulee useampia operaattoreita, Hyvä juttu, että työehtosopimuksemme saatiin yleissitovaksi. Me lähdemme siitä, että kaikki ratapihalla työskentelevät kuuluvat meihin, sanoo Raimo Tainimo päättäväisesti.

Hans Jern
Foto: Patrik Lindström