Veturimiesten liiton vasta valittu puheenjohtaja Risto Elonen ei lämpene ajatuksille rautatiealan liittojen yhdistämisestä.

– Kannatan kyllä yhteistoiminnan lisäämistä kuljetusalalla, mutta yhteisen liiton perustamiseen rautatiealalle en näe mitään tarvetta.

Veturimiesten liitto on siitä erikoinen, että kaikilla työntekijöillä on sama työnantaja, VR-yhtiöt, joksi Valtionrautatiet nimettiin yhtiöittämisen jälkeen, ja kaikki mahtuvat samaan palkkataulukkoon. Liitossa ei ole veturimiesten lisäksi muita ammattiryhmiä. Lämmittäjät ja koneapulaiset on jo aikaa sitten rationalisoitu pois. Palkkaeroja syntyy lähinnä työmäärien vaihtelusta. Etelä-Suomen veturinkuljettajilla on enemmän työtä kuin niillä kollegoilla, jotka asuvat niissä osissa maata, missä rautatieliikennettä ajetaan alas. Työstä on siis jossain määrin pulaa, mutta työttömyyttä ei esiinny. Veturinkuljettajia ei nimittäin ole koulutettu 19 vuoteen. Ennen kuin nyt. Paraikaa on meneillään kuljettajakurssi, jolla muuten koulutetaan myös ensimmäistä naispuolista veturinkuljettajaa.

Kun Turusta kotoisin oleva Elonen valittiin toukokuun edustajakokouksessa liiton puheenjohtajaksi eläkkeelle siirtyneen Markku Hannolan jälkeen, hänellä oli runsaasti kokemusta edunvalvonnasta ja järjestöpolitiikasta. Hän on istunut suuren osan 1990-luvusta liiton hallituksessa ja toiminut niin koko veturimieskunnan pääluottamusmiehenä kuin työsuojeluvaltuutettunakin. Joten junien kuljettaminen on viime vuosina jäänyt vähemmälle.

– Pidin kuitenkin veturinkuljettajan ammattitaitoani yllä niin kauan kuin olin VR:n palveluksessa. Viimeisiä hommia oli pendolino-junien koeajo.

Yksityistämisuhka ja yksin ajaminen ovat veturimiesten liiton toiminnan kaksi suurta ongelmakimppua.

Yksin yössä

Yksin ajaminen on jo tosiasia. Veturien miehitystä on ajettu alas 90-luvun puolivälistä lähtien niin, että nykyään junaa yleensä ottaen ajaa vain yksi veturimies. Monta kertaa, esim. tavaraliikenteessä, hän on ainoa ihminen koko junassa. Suomen yössä kiitää lukuisia pitkiä, vaarallisia lasteja kuljettavia junia, joissa ohjaimissa istuu yksi ainoa yksinäinen veturinkuljettaja. Myös seuduilla, missä on vartioimattomia tasoristeyksiä.

Totta on, että automaattisia turvajärjestelmiä on kehitetty ja parannettu, mutta veturimiesten paineet ovat silti kovat. Vastuu painaa.

Liitto ei enää mahda mitään sille, että yksin ajamisesta on tuullut sääntö. Tilanne on sama koko Euroopassa. Mutta ehtoja halutaan parantaa.

Elonen asettaa kyseenalaiseksi, pitääkö tavarankuljetuksista hoitaa öisin niin suuri osa kuin nykyään eli kaksi kolmannesta.

– Ihmistä ei ole luotu yötyöhön, hän toteaa.

Erityisen rasittavia ovat kaksi ääritilannetta: vilkkaat osuudet, joilla risteyksiä ja varoituskylttejä on tiheässä, sekä pitkät osuudet täydellisessä pimeydessä, jolloin tarkkaavaisuus helposti herpaantuu.

Veturinkuljettajan työ on yksinäistä. Hän tapaa harvoin työtovereita. Moni ei tapaa edes omaa esimiestään viikkokausiin muuta kuin puhelimitse.

– Sosiaalisten kontaktien puute on asia, jonka seurauksia työnantaja ei ole oivaltanut. Kaikki tarvitsevat työyhteisöä.

Elosen mukaan veturimiesten sosiaalisten olojen parantamiseksi ja yöajon vähentämiseksi voitaisiin tehdä paljon työaikajärjestelyillä ja liikennesuunnittelulla.

Tärkeitä asioita, joita liitto ottaa esille sopimusneuvotteluissa.

Yksityistäminen väijyy

Yleisesti ottaen junaliikenne on turvallista. Silti onnettomuuksia tapahtuu. Junaturmissa menettää joka vuosi henkensä 10—15 henkeä, yleensä tasoristeysonnettomuuksissa. (Itsemurhatapaukset eivät ole luvussa mukana.) Veturinkuljettajille onnettomuudet ovat traumaattisia kokemuksia. Hän näkee, mitä on tapahtumassa, eikä voi asialle mitään. Jarrutusmatka on liian pitkä, raskaalla junalla se lasketaan kilometreissä.

– Valtion pitäisi onnettomuuksien vähentämiseksi panostaa enemmän eritasoristeyksiin, Elonen sanoo.

Työnantaja on järjestänyt onnettomuuksiin joutuneille veturinkuljettajille mahdollisuuden saada kriisiapua.

– Se on osa yrityksen terveydenhuoltoa, jota kohtaan tunnen tässä tapauksessa suurta luottamusta.

Jos yksityistämisintoilijat saavat tahtonsa läpi, rautatieläiset voivat tuskin odottaa suuria panostuksia sen paremmin rataverkkoon kuin raideliikenteeseen yleensäkään. Kansainvälinen kehitys on tästä hyvä osoitus. Esimerkiksi Englannin ja Ruotsin kokemukset puhuvat selvää kieltään. Raideliikenteen yksityistämisen tuloksia ovat olleet liikennekaaokset, kustannuskriisit ja palvelutason heikkeneminen. Mutta tästä huolimatta yksityistämisintoilijat jatkavat vanhaan malliin. Tärkein kohde on pääkaupunkiseudun matkustajaliikenne.

Elonen jaksaa vielä olla toiveikas

– Minusta näkyvillä on kuitenkin merkkejä siitä, että järki alkaa pikku hiljaa voittaa, hän sanoo hienokseltaan optimistisena, muttei kuitenkaan täysin vakuuttuneena.

Jos kuitenkin veturinkuljettajien kannalta huonompaan vaihtoehtoon eli rautatieliikenteen kannattavimpien osien myyntiin päädytään, niin siihenkin on valmistauduttu.

Kävi miten kävi, liitto aikoo pitää tiukasti kiinni veturimiesten sopimusoikeudesta ja edunvalvonnasta. Kun järjestäytymisaste on lähemmäs sata prosenttia, näkymätkin ovat todennäköisesti mukiinmenevät.

Hans Jern