Merimies-Unionin ruoripari, puheenjohtaja Simo Zitting ja liittosihteeri Erkki Ukkonen, tähyilee Katajannokan vastarannan kahta punakylkistä Ruotsin-laivaa.

Zitting tunnistaa toisen Cinderellaksi.

Punaisen terapian sijasta ruoripari vaatii hallitukselta sinivalkoisia tekoja, kuten matkustaja-alusten tukipakettia ulosliputuksen estämiseksi.

Lipunvaihto ei tullut merimiehiä ensimmäistä kauttaan johtavalle Zittingille yllätyksenä, sillä Viking Line oli suunnitellut sitä pitkään.

Ruotsin tuettu lippu on vetänyt puoleensa viime aikoina. Esimerkiksi Merenkurkkua ylittävä RG Linen Casino Express siirtyi Ruotsiin syyskuussa.

Matkustajaliikenteen toisen suuren, Silja Linen kymmenestä laivasta kuusi on jo entuudestaan Ruotsin lipun alla, yksi Italian ja vain kolmessa lepattaa Suomen lippu.

Cinderellan lipunvaihto on silti huolestuttava siirto unionille, sillä yhtiön kuudessa laivassa työskentelee yli 2 000 unionin reilusta 10 000 jäsenestä. Muut viisi ovat vielä Suomen lipun alla, mutta kuinka kauan.

Vikingin toimitusjohtaja Nils-Erik Eklund ilmoitti vaihdon syyksi palkkasäästöt, ja yhtiö aloitti yt-neuvottelut 340 työntekijän kanssa heti.

Zitting muistuttaa, että työntekijöillä on kuuden kuukauden irtisanomisaika.

– Lopputulos voi olla se, että Cinderellan nykyisten työntekijöiden työehdot vaihtuvat huonompiin ruotsalaisiin työehtoihin, jotka laskevat ansiotasoa ja eläkettä.

– Jos miehistö ruotsalaistuu ajan mittaan, niin lipunvaihto osoittautunee kannattamattomaksi, kun työnantaja huomaa, että kustannukset ovat lähes samat kuin Suomen lipun alla, Zitting ennakoi.

Vikingin rahastus jatkuu

Punainen on tunnetusti myös ärsyttävä väri. Vikingin punaisessa on merimiehiä ärsyttänyt erityisesti omistajien pohjaton ahneus.

Matkustaja-alustukia saanut ja ulosliputuksilla uhannut yhtiö kun on jakanut ahvenanmaalaisille omistajilleen vuosikaudet huippuosinkoja.

Helmikuussa 2002 yhtiö jakoi osinkoina 24 milj. euron tuloksesta 2/3-osaa eli 16,2 milj. euroa. Suuri osa meni hallituksessa istuville ahvenanmaalaisille laivanvarustajasuvuille.

Vuosikertomuksessa toimitusjohtaja Eklund totesi ensimmäiseksi syyksi hyvään tulokseen alentuneet henkilöstökulut. Eklund itse sai palkkansa päälle 330 750 euroa (1,9 mmk) osinkoja.

Zitting nimitti vuoden takaista rahastusta petokseksi.

– Merimiehet suostuivat työllisyyden takia yleistä linjaa alempiin palkkoihin keväällä 2001.– Tänä vuonna rahastus jatkunee. Ennakkotietojen mukaan omistajille esitetään jaettavaksi 15 milj. euroa osinkoina voitollisesta tuloksesta helmikuun yhtiökokouksessa.

Kolme vuosikymmentä unionin toimitsijana vuodesta 1972 alkaen toiminut Ukkonen on nähnyt monenlaista varustajaa uransa aikana, joka alkoi 19-vuotiaana messikallena Helsingin Olympialaiturista.

– Nykyisille kovapintaisille varustamokapitalisteille pitäisi tehdä vain urakkaluontoista työtä ja säästää työvoimakustannuksia, jotta osakkeen arvo nousisi.

Sasin menettely valitettavaa

Zittingin työpöydällä on päällimmäisenä liikenneministeriön joulukuussa julkistama ehdotus Suomen merenkulun strategiaksi 2003—21.– Sanouduimme irti raportista, koska sen tekoon ei pyydetty työntekijäpuolta.

Zittingin mukaan ulosliputtamista ymmärtänyt ministeri Kimmo Sasi (kok) hyväksyi yksipuolisen ohjausryhmän hankkeelle.

– Asiantuntijaryhmätkin koottiin yksipuolisesti. Selvitys heijastaakin pelkästään varustamojen tarpeita ja tavoitteita. Pidämme sekä liikenne- ja viestintäministeriön että Sasin menettelyä äärimmäisen valitettavana.

Selvitykseen sisältyy propagandistinen väite, jonka mukaan EU:n komission kustannusvertailussa "Suomen rekisteri todettiin pääsääntöisesti Euroopan kalleimmaksi".

Zittingin mukaan viime kuukausilta on kuitenkin monia esimerkkejä siitä, kuinka suomalaiset varustajat ovat päätyneet suomalaiseen työehtosopimukseen.

– Tupo-linjan mukaiset sopimukset on jo solmittu merenkulkulaitoksen ja rahtialusten, entisen pientonniston kanssa. Ne koskevat noin 1 500 merimiestä eikä niitä koettu kalliiksi.

Sen sijaan Suomen varustamoyhdistys ja Ålands Redarförening ilmoittivat että tupo-korotukset johtavat liian korkeisiin palkankorotuksiin pääsektorilla: ulkomaanliikenteen rahti- ja matkustaja-alussopimuksissa.

Emme enää jousta

Zitting arveleekin, että Cinderellan lipunvaihto saattaa liittyä tessiin.

– Sitä voidaan käyttää painostuksena. Mutta me emme enää jousta kun joustimme 10—15 prosenttia viime kierroksella.Puheenjohtajan mukaan suuret varustamot tavoittelevat monikansallisia sekamiehistöjä matkustaja-aluksiin.

– Jos niihin tulisi sekamiehistöt ja EU:n ulkopuolelta halpatyövoimaa, niin ennen pitkää puolet suomalaisista merimiehistä jäisi työttömiksi.– Meitä on syytetty jopa rasisteiksi, kun vastustamme halpatyövoiman pestaamista. Emme me ulkomaalaisia vastusta mutta vaadimme että samasta työstä maksetaan kaikille samaa palkkaa.

Alan nykyisten takuupalkkojen keskiarvo on noin 1 430 euroa. Tupo tuo maaliskuussa 44 euron, vähintään 2,9 korotuksen ja toisen keväällä 2004.

Työllisyystilanne on siedettävä. Työttöminä on silti kuusi prosenttia liiton jäsenistä.

Zitting ei halua kiistää Ruotsin lipun nykyistä vetovoimaa.

– Merenkulun neuvottelukunnassa katsottiin juuri, että matkustajalaivojen tukipaketti tulisi nostaa Ruotsin tasolle.

Suomen ja Ruotsin välinen matkustajaliikenne on aika ainutlaatuinen Euroopassa. Muualla on enemmän risteilyjä ja nopeita ylityksiä kuten nyt Helsingistä Tallinnaan.

Viro voi vetää puoleensa

Tilanne voi taas muuttua kun Virosta tulee EU-jäsen ja sen alusrekisteri avautuu muille.

– Esimerkiksi Silja voi siirtyä enemmän Viron lipun alle, jonka työsopimukset eivät ole vertailukelpoisia Ruotsin, Saksan tai Suomen sopimusten kanssa, Zitting pohtii.

Koko ajan kasvavasta Itämeren kauppamerenkulusta Suomen lipun alla on pysynyt kolmannes mutta osuus on ollut laskeva viime vuosina.

– Uudet autot eivät tule lentokoneilla tai rekoilla vaan meritse. Konttiliikenne kasvaa Itämerellä, jolle pyrkii myös enemmän mukavuuslippulaivoja.

– Olemme ylpeitä siitä, ettei mukavuuslipun alla seilaa suomalaisia merimiehiä.

Esa Aallas

Merellisesti tarkasteltuna Suomi on oikeastaan EU:n koillinen saari jäätyvän meriyhteyden takana, jossa ei pärjätä ilman valtion tukia.

Tälle vuodelle on esitetty lastialustukea 110 laivalle noin 40 milj. euroa koskien ainakin 2 300 merenkulkijaa. Matkustaja-alustuki (27,68 milj. euroa) koskee taas 15 laivaa ja noin 4 000 merenkulkijaa. EU:n kilpailupolitiikan lähtökohta on taas luopuminen elinkeinoelämän tuista.

Jos Suomi menettää merenkulkunsa halpatyövoiman maille mukavuuslippulaivoille, niin työpaikkoja häviäisi välittömästi 10 000 ja välillisesti 25 000.

Meri on ulkomaankaupalle tärkeä, sillä tuonnista 70 ja viennistä 90 pros. liikkuu meritse. Kuljetusten volyymi on kaksinkertaistunut 23 vuodessa ja kasvaa koko ajan.

Suomalaisen tonniston osuus merikuljetuksista on vaihdellut 40 pros. molemmin puolin. Vuonna 2001 luku oli 37 pros.

Ulkomaanliikenteen kauppa-alusluettelossa on 106 alusta. Ulosliputtaminen voi vähentää aluksia merkittävästi. Esimerkiksi Ruotsi aloitti lokakuussa 2001 nettopalkkamenettelyn, jossa tuloverot ja sosiaaliturvamaksut jäävät varustamolle. Uudistuksen seurauksena Ruotsin rekisteriin on tullut 26 alusta. Ruotsissa on jo myös mahdollista palkata tilapäisesti väkeä EU:n ulkopuolisista maista alle ruotsalaisen palkkatason.

Kuljetuksia hoidetaan Suomessa 54 sataman kautta. Tänä talvena erityisen tärkeä jäänmurtoavustus koskee 23 talvisatamaa. Satama-alalla vallitsee myös kova kilpailu, josta yhtenä merkkinä on pyrkimys siirtää ahtaajien töitä merimiehille.

Telakkatuista tulisi päästä

Suurten alusten markkinat ovat selkeästi siirtymässä Aasiaan. Fortumkin tilasi viime vuonna kaksi tankkeria Kiinasta. Ruotsi on panostanut merenkulkuun mutta menetti oman telakkateollisuutensa jo 70-luvulla. Suomi kuitenkin pitää vielä kiinni omastaan rakentamalla risteilijöitä Turussa, Raumalla ja Helsingissä.

– Meillä on erittäin korkea ammattitaito ja rakennusaste. Kun Ruotsi hitsasi teräslaatikoita, niin meillä rakennettiin jo kunnon laivoja, katsoo erikoistutkija Maunu Harmo kauppa- ja teollisuusministeriöstä.

Meriteollisuuden välitön työllistävä vaikutus on Harmon mukaan 5 000 henkeä, välillinen 20 000—24 000 henkeä.

Telakka-asioita seuraava Harmo pitää todennäköisenä, että Suomessa rakennetaan vielä laivoja "ainakin hänen elinikänsä ajan".

– Me tarvitsemme telakkateollisuuden sekä tuella että ilman. Mieluimmin ilman. Painopiste on kuitenkin selkeästi siirtymässä Aasian telakoille.

Harmon mukaan ainoa järkevä kilpailutilanne olisi tukien kieltäminen kansainvälisin sopimuksin.

Uimonen itse seilasi 33 vuotta laivoissa vuodesta 1963 alkaen ennen kuin siirtyi Nesteen, nykyisen Fortumin Uikusta toimitsijaksi 1996.

– Tein talouspuolen hommia maailman merillä. Pisin seili taisi olla kun piti lähteä Italiasta Kreetalle lastia hakemaan mutta päädyimme Suezin kanavan kautta Australiaan. Taisin tuolloin 70-luvulla olla ensimmäinen suomalainen, joka kulki lähi-idän sodan takia suljetun kanavan läpi.

– Erikoisimpia kokemuksia oli kun Uikku seisoi Siperian jokien jäissä ja paikalliset nemetsit kutsuivat häihin. Ehdin jo ostaa lahjaksi hääparille 40 poroa dollari per pää, mutta sitten tuli työeste enkä päässyt häihin.

Uimosen kännykän vihertävään näyttöön tulee yhtenään tekstiviestejä halpatyövoimana pestatuilta, joiden etuja Uimonen ITF-tarkastajana myös valvoo.

– Alipalkkoja ja rästisaatavia riittää.

Maailman meriä seilaavia mukavuuslippulaivoja kiinnittyy aika usein myös Kotkan satamaan. Niiden perässä voi liehua vaikka Maltan, Britannian Cayman-saarten, Gibraltarin ja Hollannin Antillien lippu.

– Pari viikkoa sitten laitoimme päälle saartouhan englantilaisesta Man-saarille liputetusta laivasta. Ilmeni että viidellä työntekijällä oli saatavia yhteensä yli 46 000 euroa. Saartouhka tepsi, sillä miehitysagentilta tuli jo muutaman tunnin kuluttua tieto, että saatavat hoidetaan.

Palkoista kahdet paperit

Uimosen mukaan aika usein huijataan myös kaksinkertaisella kirjanpidolla.

– Pestaaja ilmoittaa paperilla, että merimiehen palkka on vaikka 1 200 taalaa mutta todellisuudessa merimies on kuitannut 670 taalaa kuukausipalkkanaan.

– Nälkäpalkoistakin tingitään. Paperipinossani on tapaus, jossa ulospäin on ilmoitettu pestatun kuukausipalkaksi 542 dollaria mutta todellisuudessa miehelle on maksettu vain 210 dollaria.

Uimosen todellisuudesta kertovien tapausten valossa on raivostuttavaa kuunnella, kun ministeri Sasi (kok) antaa radiouutisille (20.1.) kännykällä lausuntoa siitä, kuinka Merimies-Unioninkin olisi jo aika hyväksyä matkustaja-aluksiin sekamiehistöt ulosliputuksen välttämiseksi.

– Tuokin alus on Hollannin lipun alla mutta vain kippari on hollantilainen, muu miehistö on filippiinoja, kertoo Uimonen kun seuraamme Kotkan Kantasatamassa, kuinka nuoret ahtaajat lastaavat vihreästä kullastamme tehtyjä paperirullia laivaan.

– Aluksen asiat ovat tiettävästi kunnossa mutta eikö tässäkin tapauksessa suomalaista paperia voisi lastata Suomen lipun alla kulkevaan alukseen, Uimonen tuumii.

Ahtaajia ahdistaa EU-direktiivi

Kotkan ahtaajien pääluottamusmies Juha Anttilan päähuolena on EU:n satamapalveludirektiivi, jota EU-elimet parhaillaan käsittelevät.

Uudeksi kirosanaksi tulleen direktiivin mukaan merimiehet saisivat tehdä satamissa lastintuentatehtäviä eli templausta.

– Eli merimiehet tekisivät meidän ahtaajien töitä, pelkistää Kotkan tuhatta ahtaajaa edustava Anttila.

Vastalauseena direktiiville ahtaajat pitivät vuorokauden työnseisauksen tammikuun lopulla eri Euroopan satamissa.

– Merimies-Unioni tukee tässä kysymyksessä ahtaajia. Jaamme aluksiin tiedotetta, jossa todetaan "seamans don't do dockers work" (merimies ei tee ahtaajan töitä), Uimonen säestää.

Sekä Anttilan että Uimosen mukaan merimiesten templaus on hyväksyttävää vain poikkeustapauksissa. Mutta Anttila tietää että esimerkiksi Hollannin ja Maltan lippujen alla merimiehet ovat tehneet ahtaajien töitä.

Kantasatamassa käy hyytävä viima kun nuoret tilapäiset ahtaajat Niko Turunen, 20, ja Jarkko Kaasalainen, 21, laittavat nosturin taljoja paperirullalastiin yli kymmenen asteen pakkasessa.

Sekä ahtaajien että merimiesten yhteisenä huolena on, miten käy työpaikkojen merenkulun ristiaallokossa.

Esa Aallas