Tukholman lähijunaliikenteen kilpailuttaminen sopii hyvin kauhuesimerkiksi siitä, miten pahimmat uhkakuvat yksityistämisen mahdollisesti mukanaan tuomista ongelmista voivat toteutua käytännössä.

– Kun lähijunaliikenteen ensimmäisen tarjouskilpailun voittanut Citypendel otti toiminnan vastuulleen vuonna 2000, lähijunaliikenne pysähtyi ensimmäisinä päivinä melkein kokonaan, kertoo palvelu- ja liikennealojen ammattiliitto SEKO:n Tukholman osaston toimitsija Lasse Eriksson.

Hänen mukaansa ensimmäinen lähijunaliikenteen hoitamisesta järjestetty tarjouskilpailu osoittaa miten ylimitoitettuja odotukset julkisen sektorin toimintojen yksityistämisen saavutettavista säästöistä vielä tuolloin olivat.

– Citypendel uskoi aluksi, että se pystyy leikkaamaan kustannuksia yksinkertaisesti vähentämällä veturinkuljettajien lukumäärän puoleen aikaisemmasta. Ensimmäisen sukupolven tarjouskilpailuissa hinta olikin vielä ehdottomasti painavin kriteeri. Niistä saatujen kovien kokemusten antamista läksyistä on sittemmin opittu. Viime tarjouskilpailuissa laatukriteereistä sekä niiden valvonnasta on sovittu jo huomattavasti paremmin, Eriksson arvioi.

Citypendelin lähijunaliikenteeseen aiheuttama kaaos ei ollut ensimmäinen eikä ainoa julkisen liikenteen kilpailuttamisen kaupunkilaisille tuottama riesa. Tukholmalaisten pitkä piina alkoi jo vuonna 1989, jolloin ranskalainen Connex alkoi pyörittää Tukholman metroliikennettä. Siitä lähtien matkustajat joutuivat viettämään suuren osan vapaa-ajastaan täpötäysillä metroasemilla junien saapumista odotellen.

Julkisen liikenteen säätelyn purkamisella tavoiteltiin kustannussäästöjä. Haluttiin antaa kaupunkilaisten verorahoille parempi vastine. Haluttiin tuottaa enemmän ja parempia palveluja vähemmällä rahalla. Siitä miten hyvin tai huonosti yksityistämiselle asetetut tavoitteet on saavutettu, ei ole olemassa luotettavaa tietoa, sillä kilpailuttamisen yhteiskuntataloudellisista kustannuksista ei ole tehty kattavaa kokonaisarviota.

– Ainakaan lähijunaliikenteen kustannukset eivät ole laskeneet. Tukholman kauppakamari puolestaan on päätynyt pyörryttävän korkeisiin arvioihin raideliikenteen myöhästymisten tukholmalaisille yrityksille aiheuttamista taloudellisista menetyksistä, Eriksson muistaa.

Sopimusehdoissa oltava tarkkana

Eriksson painottaa, ettei SEKO ole missään vaiheessa kannattanut julkisesti rahoitetun palvelun siirtämistä yksityisille yrityksille.

– Käytännössä kilpailuttamien on hyväksytty, koska Ruotsissa säätelyn purkamisesta vallitsee laaja poliittinen yksimielisyys. Olemme toiminnassamme keskittyneet poistamaan ja torjumaan yksityistämisen synnyttämiä epäkohtia ja vaaroja omalle jäsenistöllemme.

Erikssonin mielestä SEKO onkin hyvällä menetyksellä saanut korjatuksi monet sopimusehtoihin kilpailuttamisen alkuaikoina tulleet heikennykset. Silloin solmituista sopimuksista puuttui esimerkiksi lähes kokonaan työaikoja koskeva säännöstö. Niihin oli kirjattu viikkotyötuntimäärä eikä paljon muuta, mikä antoi työnantajille lähes mielivaltaiset mahdollisuudet sanella työvuorojen pituudet.

– Viimeisen kahden neuvottelukierroksen kuluessa olemme joutuneet antamaan työtaisteluvaroituksen. Taistelutoimiin ei kuitenkaan ole tarvinnut ryhtyä, sillä molemmilla kerroilla saimme neuvotteluissa läpi keskeisimmät tavoitteemme. Nyt työehdot on kirjattu yksityiskohtaisesti sopimuksiin, eivätkä työnantajat pysty enää määräämään henkilökunnalle kahtia jaettuja työvuoroja, Eriksson selittää.

Hän myöntää, että läheskään kaikkia yksityistämisen synnyttämiä ongelmia ei ole vielä pystytty poistamaan.

– Turvallisuuden ja työympäristön parantamisessa on valtavasti työsarkaa jäljellä. Sitten on vielä aivan oma julkisuusperiaatteeseen liittyvä ongelmakenttä.

Työntekijöiden sananvapaus kapenee

– Kun julkisen sektorin toiminta siirtyy yksityiselle yritykselle, työntekijöiden sananvapaus kapenee. Yksityisen yrityksen työntekijöillä ei ole samaa oikeutta tuoda julkisuuteen yrityksen toiminnassa ilmeneviä epäkohtia kuin virkamiehillä, Eriksson täsmentää.

Ongelmiin ripeästi puuttuvien ammattiyhdistysaktiivien uhanalaisesta asemasta yksityisissä yrityksissä saatiin kouriintuntuva muistutus viime syksynä, kun Connex päätti erottaa ammattiosasto 119:n puheenjohtaja Pelle Svenssonin epälojaaliuden johdosta. Irtisanominen tapahtui sen jälkeen, kun Svensson oli arvostellut julkisesti Connexia metrossa esiintyvistä turvallisuusongelmista. SEKO:n mielestä irtisanomiselle ei ole laillisia perusteita. Kiista ratkaistaan myöhemmin työtuomioistuimessa.

Pian Svenssonin irtisanomisen jälkeen SEKO käynnisti valtakunnallisen kampanjan, "Kieltäydymme olemasta hiljaa". Sen tarkoituksena on näyttää, ettei ay-liike aio hyväksyä työnantajien pyrkimyksiä rajoittaa työntekijöiden oikeutta tuoda julkisuuteen työpaikoilla esiintyviä epäkohtia.

– Tavoitteenamme on saada nykyiseen lainsäädäntöön sellainen muutos, että työtekijöillä olisi kaikessa julkisesti rahoitetussa toiminnassa yhtäläinen oikeus antaa julkisuuteen tietoja työpaikalla havaitsemistaan ongelmista siitä riippumatta, vastaako toiminnasta yksityinen yritys vai ei, Eriksson sanoo.

Työtaakka kasvanut ja palvelu heikentynyt

– Meidän mielestämme hyvien sopimusehtojen neuvotteleminen yksityisten toimijoiden kanssa ei riitä, vaan julkinen liikenteen palvelujen tuotanto olisi palautettava julkiselle sektorille, linjaa metrokuljettajien ja konduktöörien ammattiosaston varapuheenjohtaja Jannis Konstantis.

Hänen mukaansa kilpailuttaminen ei ole tuonut mukanaan mitään parannuksia. Julkisen liikenteen kustannukset ovat nousseet, henkilökunnan työtaakka on kasvanut ja matkustajien saama palvelu sekä turvallisuus ovat heikentyneet, Kontantis sanoo.

Hänen mielestään julkisen liikenteen palvelujen tuotannon palauttaminen julkiselle sektorille vahvistaisi sen kehittämisen demokraattista valvontaa, lisäisi matkustajien turvallisuutta ja alentaisi kustannuksia.

– Yksityiset yritykset pyrkivät kasvattamaan voittojaan muun muassa vähentämällä henkilökuntaa ja tinkimällä huoltotöissä turvallisuuden kustannuksella. Lopputuloksena on se, että julkisen liikenteen henkilökunta, käyttäjät ja veronmaksajat häviävät yritysten voitontavoittelun tuloksena, Kontantis kiteyttää kantansa.

Markku Vuorio

Ruuhkamaksuilla pyritään purkamaan liikenneruuhkia, vähentämään liikennepäästöjä ja parantamaan keskusta-alueiden viihtyisyyttä. Tulokset ovat ylittäneet odotukset, sillä keskustan liikenne on vähentynyt neljänneksellä ja hiilidioksidipäästöt pienentyneet 10–15 prosenttia. Myös autoilijoiden jonoissa viettämä aika on lyhentynyt 30–50 prosenttia.

Valmistuneen tutkimusraportin mukaan arvioidaan ruuhkamaksujen vähentäneen keskustaliikenteen puoleen ja huomattavasti pienemmillä kustannuksilla kuin jos olisi rakennettu uusi keskustan kiertävä moottoritieosuus.

Mielipidemittauksissa ruuhkamaksujen kannatus kasvoi tasaisesti. Kesäkuussa yli puolet tukholmalaisista kannatti maksuja ja 40 prosentti vastusti niitä. Suurinta kannatus on keskustan asukkailla, vaikka he joutuvat maksamaan niistä suurimman hinnan ja ovat voittaneet vähiten matkustusajoissa.