– Tässä tulee käveltyä joka kerta sata metriä, sanoo mies, kapuaa ohjaamoon ja ajaa lyhyen matkan Kiitolinjan terminaaliin Turun satamaan.

Siellä hän peruuttaa laituriin numero 8, hyppää ulos, avaa ovet ja laskee alas perävaunun takarampin. Lastina on sementtiä, avotakka, muutama tuoli, autonrenkaita ja muuta tavaraa, jotka kaikki pitää kuljettaa Turkuun ja sen ympäristöön seuraavana päivänä.

Terminaalityöntekijä Jari Leppänen tulee paikalle trukkeineen, nappaa sementtisäkin ja nousee puoliksi ylös nähdäkseen mikä on osoite.

– Minne ne ovat menossa, kysyy Leppänen ja Lehdonkivi lukee pienellä präntillä kirjoitetun tekstin "Halikko", ottaa taskustaan paksun tussin ja kirjoittaa postinumeron muuhun lastiin, jottei trukkimiehen tarvitse hypellä alas koneeltaan jokaista tavaraa varten. Sitten hän ottaa pari autonrengasta, pyörittää ne halliin ja heittää trukin kyytiin.

Liikuntaa riittämiin

Lehdonkivi toistaa saman homman – siirtää perävaunun ja purkaa lastin – vielä 14 kertaa sakeassa lumipyryssä tuona keskiviikkoiltana huhtikuun alussa. Töihin hän on tullut töihin klo 12.30 ja jatkaa ainakin iltayhdeksään.

Useimmiten hän kuitenkin ajaa tavaraa tehtailta liikkeisiin noin 60 kilometrin säteellä Turusta. Yhteensä ajokilometrejä kuorma-auton ratissa kertyy näin noin 250 kilometriä vuoroa kohti.

Tunnit ajettuaan Ari Lehdonkivi, 41, tekee nykyään samalla tavalla kuin kaikki "vanhemmat" autokuskit: hän kapuaa alas ohjaamosta, kävelee pienen matkaa kumarassa ennen kuin oikaisee itsensä. Nuorempana se huvitti, kun sitä seurasi sivusta.

Lehdonkivi on ajanut kuorma-autoa niin kauan kuin on työelämässä ollut. Hän suoritti perävaunullisen kuorma-auton ajokortin asevelvollisuusaikanaan ja on nyt pyörittänyt rattia 23 vuotta.

– Työ on itsenäistä. Mukavinta on ajella Turussa, vaikka se on aika rasittavaa, eikä kroppa ehdi koskaan palautua, kun ajetaan kahdeksan yhdeksän tuntia lyhyitä reissuja. Eilen lastasin kymmenessä paikassa ja purin lastia kahdessakymmenessä. Liikuntaa siinä saa yhtä paljon kuin olisi juossut kuntoradalla, hän nauraa.

Tavaroiden toimittaminen keskusta-alueella ei kuitenkaan aina ole ihan helppoa. Siihen aikaan, kun liikkeet rakennettiin, autot olivat pienempiä, ja paikan löytäminen nykyisille jäteille on välillä vaikeaa.

Turvakenkä jäi jumiin

Korkeaan vetoautoon nouseminen ja siitä laskeutuminen on riskialtista hommaa. Ari Lehtokivi jäi sekunnin murto-osaksi jumiin turvajalkineestaan ja satutti takamuksensa. Seurauksena oli lihasrevähtymä ja sairasloma.

– Tuntui kuin istumalihas olisi ollut kiveä, mutta fysioterapeutti näytti, miten kropan sai taas kuntoon. Henkilökohtainen opastus on tärkeää, pelkkä kuvien katsominen ei riitä, hän sanoo.

Myös polvet ovat kovilla, kun joutuu koko ajan harppomaan ylös ja alas. Hän nousi renkaan päälle, putosi puoli metriä alas ja polvi vääntyi. Seurauksena oli polvileikkaus ja miltei vuoden sairasloma.

– Aikaisemmin loikin jatkuvasti, nykyään nousen nostolavalla puoliväliin ja sitten ei minun pitkillä jaloillani tarvitsekaan harpata kuin kerran. Pituudesta on enimmäkseen hyötyä, mutta jos olisin painavampi, hyppiminen tekisi paljon enemmän hallaa, sanoo Lehdonkivi, joka on aiemmin toiminut itsekin varatyösuojeluvaltuutettuna.

Hän peräänkuuluttaa paikan päällä annettavaa opastusta tapaturmien torjumiseksi erityisesti nostettaessa. Joskus hän joutuu esim. siirtelemään tavaroita paikasta toiseen, nostamaan ehkä 30 raskasta laatikkoa, jos ne on lastattu autoon ennen kuin se lasti, joka toimitetaan ensimmäiseksi. Ja auton sisäpuolella on ahdasta, siellä ei paljon pääse itseään oikomaan.

– Väärä asento ja virheelliset otteet voivat aiheuttaa vammoja, jotka tulevat esiin vasta paljon myöhemmin, hän sanoo. Lastaus tehdään pääasiassa rahtikirjojen perusteella. Kuljettaja suunnittelee niiden perusteella itse sen, miten tavarat sijoitetaan. Ajaminen ja koko prosessi, johon kuuluu lastaus, purku ja tavaroiden toimitus, on kaikki pääasiassa työtä, joka tehdään yksin. Autossa on mukana pumppukärry, joskus kottikärryt irtotavaraa varten, ja isoja tehtaita lukuun ottamatta kuljettaja hoitaa myös tavaroiden siirron trukilla.

Ei se minulle satu

Ari Lehdonkivelle on 23 vuoden aikana saattunut joukko tapaturmia, myös monille muille niitä on sattunut valitettavan paljon. Tapaturmat muistuttavat toisiaan, sen hän tietää, koska hän toimii puheenjohtajana AKT:n osastossa 40, johon kuuluu Turussa 1 200 kuorma-autonkuljettajaa ja muutama taksinkuljettaja lisäksi.

– Kyllä nuoretkin vaarat tuntevat, mutta ne torjutaan ajattelemalla, ettei juuri minulle mitään satu. Vanhempana sitä sitten huomaa, että optimismi on perusteetonta, hän sanoo.

Suurimassa vaarassa on selkä. Ohjaamo voisi olla ergonomisesti parempi. Istuinta ja erityisesti selkänojan kulmaa pitäisi voida säätää enemmän. Ja autot kuluvat kuljettajien vaihtuessa, kun jokainen ajaa tavallaan ja muuttaa säädöt mieleisikseen.

Liukkaus ja pimeys sekä lastaus ja purku lukemattomissa eri paikoissa, myös sellaisissa joissa pistäydytään vain harvoin, on pahin mahdollinen vaihtoehto, kun siihen vielä yhdistyy alituinen kiire. Lehdonkivi oli viime vuonna matkalla noutamaan kangaspakkoja tehtaalta. Piha oli hyvin liukas ja jäinen, lunta pyrytti ja auto juuttui kuoppaan.

– Kiipesin alas, löysin hiekkaa, mutta en lapiota. Juuri kun olin heittämässä hiekkaa renkaiden alle, jalka lipesi. Kaaduin selälleni. Heti ei tuntunut paljon miltään, mutta myöhemmin kyllä, hän kertoo.

Kuntoutukseen nopeammin

Lehdonkivi kaatui tammikuun puolivälissä. Käytyään lääkärillä ja monia keskusteluita sekä täytettyään epälukuisen määrän papereita hän pääsi fysioterapeutille, mutta vasta maalis-huhtikuun vaihteessa.

– Myös lääkäri oli sitä mieltä, että hoitoon pitäisi päästä nopeammin. Vaikka työnantaja vastaakin kuljettajien kuten muidenkin työntekijöiden turvallisuudesta, kaikkia riskejä on mahdotonta ennakoida. Tulossa on laki yhteisistä työpaikoista, joilla suurimman työntekijäryhmän työsuojeluvaltuutettu huolehtisi kaikkien eduista.

– Meiltä kuljettajilta saa kyllä vihjeitä, mutta autot ja vaatimukset ovat niin erilaisia, että neuvotella pitää esim. palvelualan PAMin liikkeissä toimivien työsuojeluvaltuutettujen kanssa, Ari Lehdonkivi sanoo.

Ingegerd Ekstrand

– Kuljetusalalla poljetaan paikoillaan, vaikka tapaturmat on nollatoleranssikampanjalla saatu teollisuudessa hitaaseen laskuun. Tapaturmariski on suuri lastin purkamisessa, jossa vuosina 1990–2000 sattui viisi kuudesta kuolemaan johtaneesta työtapaturmasta, kertoo työsuojelusihteeri Pertti Sulasalmi AKT:stä.

Parhaillaan selvitetään viime talven ensimmäisten liukkaiden kelien aikana sattunutta kuolemaan johtanutta tapaturmaa. Oliko 43-vuotias kuljettava saanut riittävästi työnohjausta, on avoin kysymys. Hän päätti trukin sijaan käyttää lastin purkamisessa pumppukärryä tilapäisellä alustalla, ja työmenetelmän valinta osoittautui kohtalokkaaksi. Alusta petti, auto lähti liukuun liukkaalla pohjalla ja kuljettaja puristui kuoliaaksi.

Muita riskivaiheita ovat lastaus sekä erilaiset tavaroiden lastaukseen ja purkamiseen liittyvät tehtävät. Valtion teknillisessä tutkimuslaitoksessa tehty selvitys osoittaa, että tapaturmat johtuvat siitä, että valitaan vääriä työmenetelmiä, että kuljettaja ja välineet eivät pelaa yhteen, että ajoneuvo on vääränlainen, että työnteossa käytetään vippaskonsteja.

– Pakollisesta trukinkuljettajakortista on keskusteltu. Nykyään vain tietyt suuret kuljetusyritykset, joissa tavaroiden siirtämiseen käytetään trukkeja, kurssittavat kuljettajiaan, Sulasalmi sanoo.

Työnantajat ynseitä

Kuljettajat altistuvat suurelle fyysiselle kuormitukselle, ja tuki- ja liikuntaelinsairaudet ovat ylivoimaisesti suurin syy ennenaikaisiin eläkkeisiin. Tavaroita nostetaan väärin, riskien arviointia laiminlyödään raskaita nostoja koskevan EU-direktiivin vastaisesti eikä tavaroiden siirtämisessä tarvittavia apuvälineitä ehkä aina ole käytettävissä.

Lainsäädäntöä on, samoin kuin esim. oppaita, joissa neuvotaan miten selkää pitää säästää. Selvityksiä on tehty ja tehdään runsain määrin.

– Työterveyslaitos, yliopisto ja nyt viimeksi Sydänliitto ovat tehneet aloitteita ja osoittaneet tarpeita. AKT on ollut mukana monissa selvityksissä ja olemme myös tehneet omia selvityksiämme. Ongelma on se, että meiltä puuttuu yhteistyöjärjestelmä, jonka puitteissa voitaisiin keskustella työnantajan kanssa riskien poistamisesta, Sulasalmi tähdentää.

Myös työterveyshuolto ontuu. Se pitää yhteyttä erikseen työnantajaan ja työntekijöihin, mutta kaikki kolme eivät toimi yhdessä. Tämä kävi ilmi liiton omasta selvityksestä, joka tehtiin vuonna 1994.

– Työterveydenhuolto tekisi mielellään enemmän, mutta sen toimintaa jarruttaa se, että osa työnantajista ei halua vastata kustannuksista. Valtaosa suurimmasta jäsenryhmästämme, 20 000 kuorma-autonkuljettajasta, työskentelee pienissä kuljetusyrityksissä, joissa ei ole tarpeeksi tietoa työsuojelusta, työturvallisuudesta eikä terveyttä edistävistä työaikajärjestelyistä, sanoo Pertti Sulasalmi ja lisää, että myös työajat ovat iso ongelma.

Myös työsuojeluvaltuutettu puuttuu usein, koska yritykset ovat niin pieniä. AKT on pyrkinyt tiedottamaan asioista suoraan jäsenille liiton lehden välityksellä. Lehdessä kerrotaan myös Sydänliiton kanssa syksyllä järjestettävästä kampanjasta, jolla pyritään saamaan kuljettajia muuttamaan ruokailutottumuksiaan.

– Rahtarin pannua muutetaan niin, että siihen tulee makkaran ja perunan lisäksi muutakin, Sulasalmi paljastaa.

Ennaltaehkäisy tärkeää terveydenhuollossa

Tuki- ja liikuntaelimiin liittyvät asiat saattavat saada tulevaisuudessa oman direktiivinsä, kertoo SAK:n työympäristöasiantuntija Raili Perimäki, joka osallistui maaliskuussa EAY:n järjestämään seminaariin, jossa hahmoteltiin ay-liikkeen toiveita direktiivin sisällöstä. Myös kuormitusongelmat nousevat EU:n uusien jäsenmaiden aloitteesta esille vuoden 2007 työsuojeluviikolla.

– Ongelman saaminen kuriin edellyttää tiedon lisäämistä kaikilla tahoilla. Työterveyshuollon pitäisi ryhtyä torjumaan vammoja ennakolta sen sijaan, että vain hoidetaan jo syntyneitä vammoja, sanoo Perimäki, joka peräänkuuluttaa valtakunnallista toimintaohjelmaa.

Ingegerd Ekstrand