– 60-luvulla dieselpakokaasuja väitettiin jopa terveellisiksi. Juuri kukaan ei puhunut rikki-, häkä- tai typpipäästöistä, toteaa Heikkilä kuivasti.

Helsingin liikennelaitos eli HKL ryhtyi kuitenkin ensimmäisten joukossa kokeilemaan pakokaasujen vähentämistä kymmenkunta vuotta sitten.

– Taustalla oli kyllä pikemminkin huoli busseista kuin henkilöstöstä. Vasta muutama vuosi myöhemmin johtoportaassa tultiin ajatelleeksi, että mekin ehkä voimme huonosti, Heikkilä muistelee.

Heikkilä oli yksi niistä HKL:n 22 työntekijästä, jotka ilmoittautuivat auliisti, kun Työterveyslaitoksen tutkija ryhtyi selvittämään, missä määrin työntekijät altistuvat dieselpakokaasuille.

Projektissa, joka kesti tammikuusta 1999 toukokuun loppuun 2001, tutkittiin myös 12 jätteenkuljettajaa ja yhdeksän jäteaseman työntekijää, kaikki miehiä. 48 hengen vertailuryhmässä oli myös kolme naista.

– Kun on elänyt näinkin pitkään, oli mielenkiintoista nähdä, missä kunnossa ukko on. Mutta eivät pakokaasut juuri tunnu, eivät ne saa edes nenäkarvoja väräjämään. Pahinta täällä on pöly, Heikkilä sanoo.

Hengitysilmaa mitattiin pari kertaa ja koehenkilöt joutuivat myös antamaan veri- ja virtsanäytteitä.

– Todettiin, että minä olen erinomaisessa kunnossa ja se tuntui tietysti hienolta, Heikkilä toteaa.

Projektista ruista ranteisiin

Yhtä tyytyväisiä ovat HKL:n kiinteistöpäällikkö Seppo Jussila ja Ruskeasuon varikon työnjohtaja Jaakko Kettunen.

– Projekti antoi meille turvallisuutta. Näimme, millaisia parannuksia tarvitaan, mitä plussia ja miinuksia täältä sekä Vartiokylän ja Koskelan varikoilta löytyy. Vastaus oli toivomamme: pakokaasujen hiukkaspitoisuus oli selvästi alle sallittujen arvojen, Jussila painottaa.

400 tuntipalkkaisen KTV:läisen ts-valtuutettu Pertti Järvinen vahvistaa, että tiedot hälvensivät pelkoja.

– Ongelmia Ruskeasuolla aiheuttaa se, että bussit joutuvat joskus ajamaan sisätiloissa jopa parisataa metriä, koska rakennus on vanha, sanoo Kettunen.

Ilmanvaihtoa on kuitenkin korjattu vuosien mittaan, ja Vartiokylän varikko saneerataan pian.

Päästöt ovat vähentyneet selvästi rikittömän citydieselin ja vuosimallia 1985-2002 olevien bussien myötä, joista uusimmissa on myös katalysaattorit. Paineilmasysteemi ja tyhjäkäynnin minimoiminen sekä oma ympäristöjärjestelmä ovat tuoneet HKL:lle sekä laatu- että ympäristösertifikaatin.

Lääkäriin meno pyörtymisen tai pahoinvoinnin vuoksi liian sankan pakokaasun takia on mennyttä aikaa, kolmikko vahvistaa.

- Poissaolot ovat normaalitasolla, alle korjaamojen keskiarvon, Järvinen tähdentää.

Dieselbussit kaluston ydin

Ruskeasuon varikko on rakennettu 1961, Vartiokylä vuotta aikaisemmin, mutta Koskelan halli valmistui 1952 olympialaisten alla.

Ruskeasuolla HKL:llä on yli seitsemän hehtaaria yhdessä STA:n bussien kanssa. Hämeenlinnan väylän ja Metsämäentien eritasoliittymän rakentaminen nakertaisi hiukan alueen reunaa. Tonttimaa on kallista, joten alueelle voi tulevaisuudessa olla enemmänkin tunkua.

– Tällaiset bussihallit ovat kalliita. Olisi taloudellisempaa pitää autot ulkona ja lämmittää ennen lähtöä, Jussila sanoo.

Sekä Kettunen että Järvinen epäilevät. Kettunen sanoo, että polttoaine tulisi kalliiksi ja Järvinen puolestaan veikkaa, että sen paremmin kuljettajat kuin matkustajatkaan eivät mielellään ajelisi kylmillä busseilla.

Hallissa pyörii pari sataa kuljettajaa, joskaan ei päivittäin. Huoltoporukkaa on 35 ja toimistoväkeä kymmenkunta. Ruskeasuo on noin 190 HKL:n bussin kotipesä. Kaikkiaan autoja on 450, noin 50:tä eri sarjaa. Ruskeasuon busseista 53 toimii maakaasulla, seitsemän nestekaasulla ja loput citydieseliä.

- HKL on ottanut tuottajan roolin, tilaaja määrää millaisia busseja tilataan sen jälkeen kun kilpailuttaminen alkoi, Jussila korostaa.

Kettunen on maakaasun ystävä, mutta kaasubussit vaativat paljon huoltoa ja tulevat käytössä kalliimmaksi. Turvallisuussyistäkään kaasukalustoa ei saa olla yhdessä hallissa liikaa.

– Ehdottomasti paras vaihtoehto olisivat johdinautot, jollaisia käytettiin ennen vanhaan linjalla 14. Mutta ne tuskin ovat realistinen vaihtoehto, maakaasubussien määrä tulee luultavasti kasvamaan, Järvinen veikkaa.

Sähkömoottoria keskustassa ja polttoainemoottoria kauempana käyttäviä hybridejä kokeillaan Euroopan suurkaupungeissa. Ne voisivat olla sopia meilläkin palvelulinjoille.

Työntekijöiden mielestä pahin epäkohta on ollut siivous, joka nykyisellään on ulkoistettu, Järvinen kertoo.

– Kuljettajat valittavat, että emme reagoi tarpeeksi nopeasti vikailmoituksiin. Kymmenen vuotta sitten meillä oli huollossa töissä 70—80 miestä, mutta sitten tuli kilpailuttaminen, ja nyt netto on alle 30. Jossainhan se näkyy, Kettunen korostaa.

Ingegerd Ekstrand

Dieselkaasu muodostuu tuhansista kaasuista ja pienistä hiukkasista, arkisesti sanoen noesta. Pienhiukkaset, jotka vastaavat kooltaan noin viidennestä ihmishiuksesta, tunkeutuvat syvälle keuhkoihin. Hiukkasiin on sitoutunut tuhansia kemikaaleja, joista osa on syöpää aiheuttavia, ja ne voivat altistuksen pitkittyessä johtaa suoraan tai epäsuorasti vaurioihin perimässä eli DNA:ssa.

Muutama vuosi sitten toteutettu Keuhkosyöpä Tukholmassa –projekti osoitti, että liikenne, erityisesti dieselpäästöt, aiheuttivat useamman kuin joka kymmenennen keuhkosyvän. Amerikkalaiset tutkijat ovat sitä mieltä, että dieselpakokaasut liittyvät vuosittain 15 000 syöpätapaukseen. Suomessa se vastaisi 300 vuotuista syöpätapausta.

PAH-yhdisteitä eli polysyklisiä aromaattisia hiilivetyjä muodostuu, kun palaminen on epätäydellistä. Niitä esiintyy autojen pakokaasuissa, tupakoitaessa ja paistetussa ruoassa. Mitä epätäydellisempää palaminen on, sitä suurempi on PAH-pitoisuus. Tavallisimpia PAH-yhdisteitä ovat naftaleeni, fenantreeni ja fluorantiini.

Dieselmoottori tuottaa 20-40 kertaa enemmän hiukkaspäästöjä kuin bensiinimoottori. Laadultaan paremman dieselpolttoaineen käyttö tehokkaammissa dieselmoottoreissa laskee PAH-pitoisuutta.

- Vaikka HKL:llä on varikoillaan erittäin hyvä ilmastointi, PAH-pitoisuudet olivat kaksi, kolme kertaa suuremmat kuin jätekuljetuksissa. Talviaikana PAH-yhdisteille altistuminen oli kymmenkertaista jätehuoltoon verrattuna, ja jätehuollossa se oli kaksi kertaa niin suurta kuin huolto- ja toimistotyöntekijöillä ja verrokeilla, Kirsti Savela mainitsee.

Saadut tulokset eivät olleet mitenkään dramaattisia. Haitallisiksi tunnetut pitoisuudet alitettiin reilusti, mikä jossain määrin yllätti tutkijat.

Ja hyvä niin, koska dieselpakokaasuille ja PAH-yhdisteille altistuu kymmeniätuhansia työntekijöitä, joukossa muun muassa korjaamoilla, valimoissa, rakennuksilla ja rautateillä työskenteleviä. Dieselpolttoaineita käytettiin Suomessa vuonna 2000 kaikkiaan 2,12 miljoonaa kuutiometriä.

Vaikuttavia tekijöitä geenit ja ulkoiset tekijät

Altistumistaso, altistumisaika ja lämpötila voivat tiettynä yhdistelmänä johtaa kynnyksen ylittymiseen. Mutta ihmiset reagoivat PAH-yhdisteisiin aivan erityisen yksilöllisesti.

Pitkäaikainenkin altistuminen on riski vain osalle ihmisistä. Ehkä ihmiset pitäisi tulevaisuudessa seuloa yksittäin, etteivät he joutuisi vääränlaisiin töihin, Savela heittää.

Raporttiin ei sisälly suoranaisia suosituksia, vaikka se esim. HKL:llä onkin otettu työympäristötyön pohjaksi. Uusi, samoilla raiteilla liikkuva projekti on ehkä tulossa. Savelan mielestä olisi hyvä, jos mukaan saataisiin myös varustamoja, sekä siksi että laivoilla on isoja dieselmoottoreita että sen tilapäisen altistuksen vuoksi, jolle miehistö altistuu autokansilla. Yksi asia ovat myös ympäristövaikutukset.

- PAH-pitoisuuksia voidaan alentaa hankkimalla uutta kalustoa, parantamalla ilmastointia, käyttämällä suodattamia ja imureita. Polttoaine sen sijaan on jo meillä hyvätasoista. Jos altistut dieselpakokaasuille, käytä hengityssuojainta. Jos kärsit hengitysvaikeuksista, pyydä, mikäli mahdollista, siirtoa toisiin tehtäviin. Ja lopeta tupakointi, hän neuvoo.