Aamuilma tuntuu kolealta Helsingin maaliikennekeskuksessa. Kello on puoli yhdeksän. Autonkuljettaja Ove Blomqvist lastaa kymmenmetristä kuormuriaan. Sähkötrukki pyörii perälaudan edessä ja kyytiin nousee tynnyreitä, laatikoita ja putkia.

Mukaan tulevat korkeat vaatekaapit mahtuvat sisään vaivoin, parit pitkät tikkaat heiluttavat autoa huolestuttavasti. Kaukokiidon mies hyppää ylös painolastiksi. Mukaan lähtee myös patruunalaatikoita sorsajahtia varten.

Ove tsekkaa kartan. Puoli kymmeneltä lähdetään uudelleen liikkeelle, lähtö oli seitsemän aikaan Porvoosta.

Ajohytti on pienintä sorttia, parisen metriä leveä ja syvyydeltään puolet siitä.

Selkänoja voisi olla taaempana, nyt se on niillä rajoilla. Istuinta voi säätää, mutta juuri tällä hetkellä säätövehkeet ovat rikki. Turvavyötä ei ole, ne eivät olleet pakollisia silloin kun tämä auto otettiin käyttöön. Kesällä täällä on ollut kuin saunassa, 30—40 astetta. Pitäisi olla ilmastointi, Ove sanoo ja sompailee tottuneesti 11-tonnistaan.

Ajaminen on hänellä verissä, mutta kiitolinjaa hän ryhtyi ajamaan ihan sattumalta 1975, ensin kappaletavaraa kotinurkilla ja sitten muutaman vuoden Keski-Euroopassa.

– Siellä työaikoja valvottiin tarkasti, ratissa sai olla kerrallaan vain neljä tuntia. Muita työaikaa koskevia rajoituksia ei ollut. Siksi pitikin ajaa uskomattoman pitkälle, mennä vain vaiston varassa eteenpäin. Mutta jos jotain odottamatonta sattui, refleksit eivät toimineet.

Pitkät vuorotkin olivat kuitenkin parempi vaihtoehto kuin ajan tappaminen ajohytissä.

– Tuskin on yksinäisempää hommaa kuin autonkuljettajan työ. Ennen vanhaan työ oli itsenäistä. Nykyään painaa päälle stressi.

Kolarit ja kännykkä stressaavat

Ove kurvaa kohti Karhusaarta, tarkistaa talon numeron ja pysähtyy roosanvärisen uudisrakennuksen eteen. Jukka Piiroinen saa seinä- ja kattotikkaat. Kääntöpaikka on ahtainta lajia, mutta se ei tuota vaikeuksia Ovelle, joka on hallitseva maailmanmestari raskaiden ajoneuvojen luokassa.

– Pahinta mitä voi sattua, on kuolemaan johtava onnettomuus. Eräältä kollegalta irtosi perävaunu, joka osui henkilöautoon, jonka kuljettaja kuoli. Siinä ei paljon auta, että auto on vakuutettu, samoin lasti ja itse säilyy vahingoittumatta. Psyykkinen puoli on kova juttu, sanoo Ove joka on itse ollut mukana pienissä kolareissa, pari kertaa auto on mennyt kumoon.

Seuraavaan paikkaan, jonne viedään yksitoista puulaatikkoa, ajetaan soratietä pitkin. Ingmanin portilla Ove joutuu odottamaan.

Turvallisuusajattelu on muuttanut yritykset kovin suljetuiksi. Viisi minuuttia siellä ja toiset viisi minuuttia täällä merkitsee monta kallisarvoista minuuttia, kun käyntipaikkoja on päivää kohti 15—30.

Matkapuhelin on hyvä apuneuvo, mutta stressaa myös: päivän mittaan tulee lisää toimituksia ja myös muutoksia.

– Siinä on hyvät ja huonot puolensa, homma muuttuu kyllä mielenkiintoiseksi.

Lastauksessa ja purkamisessa on riskinsä

Apumiehet ovat pelkkä muisto vain. Kuskin on hallittava myös lastaus ja purkaminen.

– Mahdottomia paikkoja ei ole. Hankalimpia ovat sellaiset kohteet, joita ei ole rakennettu liikennettä varten. Työ on rankkaa, aikaa menee enemmän jos on kynnyksiä tai kapeita ovia, jonkun tavaran voi joutua ottamaan alas. Parasta on kunnollinen lastauslaituri ja sähkötrukki. Ennen pääsiäistä viime vuonna Ove putosi perälaudalta. Hän ei hypännyt alas, vaan astui uudelle apuaskelmalle, joka olikin öljystä liukas. Polvikierukka ja nivelsiteet menivät ja hän oli sairaslomalla puoli vuotta. Ihan kunnossa jalka ei ole vieläkään.

– Ikä alkaa tuntua. Olen 46 ja tuntuu siltä, etten enää monta vuotta ajele. Pumppukärry ottaa koville, nostaminen käy selän päälle ja veto kiusaa niskaa. Ja sitten stressi, sanoo Ove joka on yrittänyt hidastaa tahtia. Hän toimii SAK:n Porvoon paikallisosaston ja paikallisen auto- ja kuljetusalan osaston puheenjohtajana, hänellä on poliittisia tehtäviä ja kaksi urheilevaa poikaa. Vapaita viikonloppuja jää vuodessa pari kolme.

Työnantaja MG-Trans on järjestänyt työterveyshuollon, mutta Ove on ollut terveystarkastuksessa ainoastaan kerran kymmenen vuoden aikana. Autonkuljettajat lähtevät eläkkeelle keskimäärin 55—59-vuotiaina. Ove on seurannut lehdistä ammattiveljien kuolinilmoituksia, keski-ikä 63,3 vuotta. Harva on siis töissä 65-vuotiaaksi.

Mitä teet terveytesi eteen? Ove nauraa, työssä saa tarpeeksi liikuntaa.

Seuraavana Anttila. Tänne jäävät vaatekaapit. Loput kuljetetaan varastoon Porvooseen, missä Ove lastaa tavaraa, toimittaa perille ja lastaa taas Helsingissä. Kotona Porvoossa hän on yhdeksän maissa illalla.

Ajohytin lämpömittari näyttää 28 astetta, kun kipuan alas autosta. Mutta kello on vasta yksitoista

Ingegerd Ekstrand

  Pitkät ajoajat, kehnot leposysteemit, ylityöt ja valvominen verottavat fyysistä ja psyykkistä terveyttä. Autokuljettajille jaksaminen on kunniakysymys, on tapana ajatella että he ovat tottuneet jaksamaan. Työsuojelun kannalta tämä on ongelma.

Näin toteaa Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliiton AKT:n sosiaali- ja työsuojelusihteeri Pertti Sulasalmi.

– Tulevaisuuden tyyliin pitäisi kuulua, että työajat ovat järkevät ja kuljetukset hoidetaan lakeja noudattaen. Yksilöllä on velvollisuus huolehtia itsestään. Asia otetaan esille edustajakokouksessamme ensi vuonna.

Sulasalmi toteaa, että AKT:n pitää tutkia yksilön ja työnantajan välistä suhdetta, jos viranomaisvalvonta ei toimi.

AKT pyrkii ajo- ja lepoaikojen viranomaisvalvonnan täydentämiseksi luomaan yhteistyössä esimerkiksi sellaisten yritysten kuin Keskon ja UPM-Kymmenen kanssa työsuojelulaitoksen raportin pohjalle rakentuvan turvallisen logistiikkaketjun. Suunnitelma on tuliterä ja vasta paperilla.

Hän kuvaa suunnitelmaa ilahduttavaksi askeleeksi, mutta toteaa, että paljon on vielä ratkaisemattomia ongelmia. Esimerkiksi kaikkien aliurakoitsijoiden valvonta.

Vaikutusmahdollisuuksia on, mutta AKT haluaa hoitaa asian siististi, tehdä siitä eettisen vaatimuksen. Tulevaisuuden kuluttajien on voitava vaatia, että jugurttipurkit kuljetetaan laillisesti, ettei kuljettajaa pakoteta ajamaan ylinopeutta tai rikkomaan lepotaukoja koskevia tai muita lakeja. Kiire ja liikenne ovat pelottava yhtälö, Sulasalmi korostaa.

Yksi ongelma on se, että usein työsuojelukysymyksissä voi olla kolmaskin tekijä: kuormia voidaan joutua lastaamaan tai purkamaan huonossa valaistuksessa tai liukkailla alustoilla. Iäkkäämmät kuljettajat eivät myöskään ole aina kovin hanakoita käyttämään uutta tekniikkaa. Mutta työn pitää helpottua, jotta väki jaksaisi.

IE

Tilastokeskuksen mukaan vuonna 1995 kuljetusalalla tapahtui 4 529 onnettomuutta. Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat lisääntyneet. Maaliikenteessä ammattitauteihin sairastui vuonna 1977 53 henkilöä: 24 sai melu- ja 9 rasitusvammoja ja 11 sairastui asbestisairauksiin.

Suurimpana onnettomuusriskinä kuljettajat pitivät työympäristöä, erityisesti liukkautta. Kylmyys ja vetoisuus koettiin ongelmallisiksi.

Valtaosalla terveysongelmat ilmenivät niska- ja hartiaseudun sekä lannerangan ja ristiselän vaivoina. Hiukan yli puolet oli kuitenkin sitä mieltä, että oma terveys oli ikään suhteutettuna oikein tai melko hyvä.

Tutkimus osoitti myös, että kuljetusalan työntekijät polttavat enemmän, liikkuvat vähemmän ja painavat enemmän kuin muiden alojen työntekijät. He toivoivatkin kuntoutusta, lisää koulutusta ja parempia työaikoja ja -vuoroja.

Seurannassa kävi ilmi, että stressi lisääntyi jatkuvasti. Myös loppuunpalamisesta, tiedotuksen vähäisyydestä ja liian harvalukuisista tapaamisista työtovereiden kanssa valitettiin.

Raportista jäi käteen se, että ammattitaito on korkealla tasolla. Kokonaista 72 prosenttia työntekijöistä oli tyytyväinen työhönsä.

Auto- ja kuljetusalan työntekijäliiton AKT:n sosiaali- ja työsuojelusihteeri Pertti Sulasalmi kertoo, että terveyskysymyksiin paneutuva käsikirja on tulossa.

IE

Suomen Kuorma-autoliiton jäsenyrityksistä 66 prosenttia on sellaisia, joilla on käytössään vain yksi ajoneuvo. Vain yhdellä prosentilla yrityksistä on enemmän kuin kymmenen tavarankuljetukseen tarkoitettua ajoneuvoa.

Vuoden 1999 lopussa Suomessa oli 60 600 rekisteröityä kuorma-autoa.