Kolmipäiväisessä liiton 19. edustajakokouksessa Tampereella pohjoisen rataremonttien luisumisesta pois VR:n palkollisten käsistä kahdelle yksityiselle firmalle ja valtion Tieliikelaitokselle kurtisti monen otsaa niin salissa kuin kokouskäytävilläkin.

Toiselle nelivuotiskaudelle liiton johtoon yksimielisesti valittu Mauri Lundén sanoi suoraan, että kilpailutus tarkoittaa thatcherilaisen rautatiepolitiikan ensi askeleita Suomessa.

– Tämä tosiasia sanotaan vain aivan liian harvoin suoraan. Mitä useampi kokki ratojen kunnostuksessa hämmentää, sitä varmemmin lopputuloksena on huono soppa. Työn kulku ja tieto katkeilevat ja onnettomuusriskit lisääntyvät, kuten pitkissä maan- ja talonrakennuksen aliurakkaketjuissa on nähty.

Pohjoisen ratatöiden menetys korventaa rautatieläisiä erityisen kipeästi myös siksi, että VR ulkoisti viime vuonna junasiivouksen ja myi yhtiön palkkakirjoissa olleet parisensataa siivoojaa monikansalliselle ISS:lle.

Pohjois-Suomen alueen ratapuolen pääluottamusmies Raimo Salow, 49, kertoo, että töiden menetys kouraisee ainakin sataa alueen 260 työntekijästä.

– Kaikille työtä on lupailtu, mutta toinen kysymys on, miten pitkäksi ajaksi ja mistä päin Suomea. Pahimmassa tapauksessa puolisen sataa joutuu pistämään talvella repun pykälään ja lähtemään komennustöihin etelään.

Ulkoistus koskee puolta Suomea ja ylettyy eteläisimmillään Äänekoskelle saakka. Päärata etelästä Ouluun jää sentään VR:n valvontaan ja korjaukseen. Parhaillaan remontissa on Seinäjoen pohjoispuolinen osuus, joka on työn alla Oulun päästä.

Päätekijästä alihankkijaksi

Jopa surkuhupaisaa on, ettei VR varsinaista kilpailua pohjoisen radoista hävinnyt, vaan menetti ne tarjouksensa 10 minuutin myöhästymisen vuoksi.

– Meille asiaa on selitetty työtapaturmana ja rikkinäisellä kopiokoneella. Siihen voi uskoa halujensa mukaan. Mutta olipa syy mikä tahansa, pohjoisen ratamiehiltä meni sivu suun yhteensä 50 miljoonan euron työt muutenkin vaikealla työttömyysalueella, Salow manaa.

Lapin ratojen hoidon voitti kilpailutuksessa Tielaitos, Oulu-Kajaanin alueen ruotsalainen yhtiö Eltel ja Iisalmi-Ylivieska-Äänekoski -alueen Veli Hyyryläinen Oy.

Yhtiöt ja Tielaitos ovat kolmikannassa jakaneet työt niin, että Eltel korjaa sähköjä, Hyyryläinen ratojen päällysrakenteita ja Tielaitos maa-alueita ja kiinteistöjä.

– Hyyryläiseltä on lupailtu, että joku määrä meidän porukkaa saisi firmasta erikoisosaamista vaativia alihankintatöitä, kertoo Salow.

Ratahallintokeskus suunnittelee kilpailuttavansa radanpidon kaikilla 13 kunnossapitoalueella viimeistään 2009.

Junaväkivalta lisääntymässä

Huolta rautatieväessä herättää myös junahenkilöstön heikentynyt työturvallisuus, mistä pahimpina esimerkkeinä ovat äskeiset konduktöörin puukotus Limingassa ja rusikointi asemalaiturille Riihimäellä.

Junaväkivalta on yleisintä pääkaupungin lähiliikenteessä.

– Saan useita raportteja tiukoista painimatseista joka viikko. Pahimmissa viime aikojen tappeluissa junailijoilta on murtunut tai katkennut raajoista ja kasvoista luita ja selkiä vaurioitunut, kertoo lähiliikenteen ts-valtuutettu Jouni Päiviö, 28.

Useimmiten väkivalta jää sentään henkiselle puolelle, vaikkei tappouhkauksiakaan ole hauska kuulla.

– Ja viinapullo pois -kieltoa, esitti sen kuinka kohteliaasti tahansa, on konduktöörin itsesuojelun vuoksi parasta olla ääneen lausumatta.

Vaikka Päiviö ei alan töissä vielä ihmeitä aikoja ole kuluttanutkaan, väkivallan muutos ei ole häneltä jäänyt huomaamatta.

– Ennen peli oli reilua ja kovatkin tilanteet selvitettiin puhumalla. Nyt kun silmille tullaan, ei siinä ole päätä eikä häntää. Konduktööri on nykyisin junassa vain järjestysmies. Virka-aseman mukana myös valtuudet vähenivät.

Päiviö valittaa sitä, että junahenkilökunta saa tulla työssään toimeen omineen.

– Työnantajaa väkivalta kiinnostaa vähän. Turvakoulutusta kyllä tulee, mutta psykologiaakin tarvittaisiin.

Vastapuolelle muitakin kuin VR

Salin yhteisistunnoissa rautatieläiset kiskottivat joutuisasti neljän vuoden toimintansa ja valmista tuli melkein päivän etuajassa. Kokous äänesti vain kerran, kun sd-ryhmä valitsi valtuuston johtoon Jorma Hellstenin Turusta.

Tes-politiikassa liitto pyrkii sopeutumaan siihen, että vastapuolella pöytää ei jatkossa välttämättä enää istukaan VR:n neuvottelija.

Kilpailuttamisessa liitto aikoo hyödyntää yleissitovaa sopimustaan niin, että sitä sovelletaan alan töissä työnantajasta riippumatta. Sopimusalan laajennukseen pyritään lisäämällä mm. palkkaliitteitä.

Uuden työvoiman järjestämisestä riveihinsä liitto on selvinnyt vaikeuksitta. Jäsenhankinnan strategiaksi hyväksyttiin koota yhteen kaikki raideliikenteen ja alaan olennaisesti liittyvien työpaikkojen työntekijät.

Kajaanin osasto tarjosi kokoukselle suoraan rautatieläisten, veturimiesten ja rautatievirkamiesten liittofuusiotakin, mutta kun siihen ei ole yhteistä valmiutta, yhteistyö itsenäisenä jatkuu.

83 ammattiosastonsa verkon liitto aikoo harventaa alue- ja seutukuntakohtaiseksi, jotta osastot kykenevät parempaan paikalliseen edunvalvontaan mm. työpaikkojen verkostoitumisessa, alihankinnassa ja töiden ulkoistuksissa.

Osastorakenteen uudistumisen tahdissa myös luottamusmiesjärjestelmä voidaan tulevaisuudessa rakentaa osastokohtaiseksi.

Radanpidon rahoitukseen liitto vaatii valtiolta pitkäjänteistä otetta. Tältä vuodelta uupuu vielä 25 milj. euroa ja vuosittaisiin rahoihin tarvittaisiin 50–70 miljoonan tasokorotus.

Eero Kosonen

Tänä vuonna kruunu on varannut perusradanpitoon 140 milj. euroa, mutta kunnostukseen tarvittaisiin 30 milj. enemmän. Näiden eurojen saamista lisäbudjettiin pitivät tärkeinä valtuutettujen ohella myös kokousta tervehtineet SAK:n puheenjohtaja Lauri Ihalainen ja VR:n pääjohtaja Henri Kuitunen.

Kun remonttirahat ovat jo useamman vuoden laahanneet tarpeen jäljessä, liikennerajoitukset radoilla ovat lisääntyneet. Toissavuoden lopussa rajoituksia määrättiin 308 kilometrille, tänä vuonna ne nousevat 340:een ja kolmen vuoden kuluttua jo 640:een, mikäli rahoitus mataa vuosittain nykytasolla.

Radanpidon säästökeinoksi usein tarjoiltua osuuksien sulkemisia ja kiskojen rullauksia veturimiehet eivät kannata. Lopetus on yleensä peruuttamaton, koska se ohjaa samalla mm. tuotantolaitoksia ja asutusta hakeutumaan muiden yhteyksien äärelle.

Valtuusto muistutti jälleen liiton kestovaatimuksesta, jonka mukaan rautateillä on pelkkää kuljetusta laajempikin yhteiskunnallinen merkitys. Tehokkaana sekä energiaa ja ympäristöä säästävänä kuljetusmuotona junien tärkeys tulevaisuudessa jopa korostuu, valtuusto uskoi.

Rataverkon kunnon ja VR:n kalustohankintojen välillä vallitsee liiton mukaan tätä nykyä selvä ristiriita, kun yhtiö satsaa kilpailukykyään parantaakseen nopeaan ja tehokkaaseen kalustoon, mutta radat samanaikaisesti rappeutuvat.

Investoinnit ratoihin ovat kaikkiaan kyllä hyvällä tasolla, ja Keravan–Lahden oikorata sekä Vuosaaren satamarata uusina osuuksina välttämättömiä. Näiden uushankkeiden kuluja ei tulisi kuitenkaan niistää remonttirahoista, liitossa katsotaan.

Veri vaihtuu ja kilpailu jyllää

Vaalikokouksesta alkaneen liiton seuraavan nelivuotiskauden suuriksi haasteiksi nousevat ratarahojen ohella myös raju veturimiesten sukupolvenvaihdos sekä EU-tasoisen kilpailun kiristyminen radoilla.

Liitossa lasketaan, että sen nykyisistä noin parista tuhannesta työssä olevasta kuljettajasta siirtyy eläkkeelle seuraavan kahdeksan vuoden aikana kaksi kolmasosaa eli melkein 1 200 henkeä.

Tämän aukon paikkaamiseksi VR aloitti parinkymmenen vuoden tauon jälkeen 2001 kuljettajakoulutuksen, jonka tuloksena vetureihin on saatu uutta väkeä toista sataa, joukossa myös puolenkymmentä naista.

Järjestäytymisen puolesta kasvot ovat vaihtuneet liiton aktiivikunnassa kivuttomasti. Uudet tulijat ovat käyneet jäseniksi ongelmitta ja lähteneet puheenjohtaja Risto Elosen mielestä kiitettävästi mukaan myös osastojen toimintaan.

Mahdollisuuksia kilpailla EU:n sisäisillä radoille lisätään alkaneella sopimuskaudella merkittävästi. Unionin sisärajat ylittävä tavaraliikenne vapautettiin osin jo 2003. Viime vuonna siunattu toinen rautatiedirektiivi vapauttaa EU-maiden keskinäisen tavaraliikenteen kokonaan ja 2007 on määrä avata kilpailu tavarakuljetuksesta myös kansallisilla rataverkoilla. Henkilöpuolella kilpailu tulisi mahdolliseksi viiden vuoden kuluttua.

Kilpailussa veturimiehiä rauhoittaa sentään Vanhasen hallituksen ohjelma, joka lupaa olla hötkyilemättä kilpailuasioissa yhtään EU:n yleistä tahtia pitemmälle.

Elonen jatkaa yksimielisesti

Tes-tavoiteissaan Veturimiesliitto on kallellaan joustavaan, alakohtaisen väljyyden sallivaan keskitettyyn sopimukseen päin, mutta varautuu kaikilla kierroksilla liittosopimukseenkin.

Tärkein edunvalvontatavoite on turvata jäsenten ansiokehitys ja työpaikat. Liitto lupaa vartioida tarkasti myös veturimiesten eläke-etuja, ettei lisääntyvä kilpailu pääse niitä syömään. Ns. paikallistyön, jolla on tärkeä merkitys työkykyään menettäneille veturimiehille, liitto haluaa pitää omilla jäsenillään.

Tulevassa palkkapolitiikassaan liitto aikoo painottaa peruspalkkoja ja säilyttää palkkajärjestelmän osana edelleen lisäpalkkiot.

Työsuojelussa korostuvat yksin työskentelevien kuljettajien työolojen kohennus ja työaikasuojelu. Liitosta on välttämätöntä säilyttää yötyön aikahyvitys.

Työaikoihin puututtiin myös muutamissa osastoaloitteissa kokoukselle. Helsingin kuskit halusivat nostaa hankaliin työmatkoihin vedoten kuljettajien työvuoron minimipituuden neljästä seitsemään tuntiin ja tamperelaiset luopua ns. matkatyövuorosta.

Toiselle nelivuotiskaudelle yksimielisesti liiton johtoon valittu raisiolainen Risto Elonen, 46, katsoi, että pitkä sopimuskausi tarjoaa myös veturimiehille tilaisuuden tuulettaa ja uudistaa järjestöapparaattiaan. Kiinteintä yhteistyö on muiden kuljetusliittojen kanssa, mutta sitä tehdään itsenäisten liittojen päätösten pohjalta, hän huomautti.

Puhetta Veturiliiton valtuustossa johtaa edelleen Eero Kippola Ylivieskasta. Hänelle kausi on jo kolmas.

Eero Kosonen

– Nykyään ei yhtään, järjestelymestari Hannu Mattila kertoo.

Porin aseman ratapihalla junien kokoaminen tapahtuu yleensä kahden miehen voimin. Vaihtotyönjohtaja ohjeistaa radiopuhelimella vaihtotyöveturin kuljettajaa, joka kokoaa ja kasaa junat sekä vaunukokonaisuudet. Vaihteet liikkuvat sähköisesti.

– Joskus mukana on junamies auttamassa vaunujen irrottamisessa ja kiinnittämisessä sekä jarrujen kuntoon saattamisessa.

Vähiin ovat käyneet miehet, mutta VR ei ole vieläkään tyytyväinen. Porin, Riihimäen ja Kouvolan asemilla on alkamassa pilottihanke, jotta ratapihatöistä saataisiin vielä väkeä pois. Liipaisimella on kokoojaveturin kuljettaja. Junien kokoaminen tapahtuisi tulevaisuudessa robottiveturin avulla radio-ohjatusti.

– Näitä suunnitelmia on kaiketi liikkeellä. Me olemme saaneet asiasta lähinnä toisen käden tietoja. Ruotsissahan tällaisia ratapihoja jo on, herrat ovat kai käyneet siellä tutustumassa.

– Kai näillä taas etsitään kustannussäästöjä väkeä vähentämällä. Ainakaan tarkoitus ei ole lisätä henkilöstömäärää.

Mihin päätyy radio-ohjaus?

Mattila on Rautatieläisten liiton osasto 62:n alueluottamusmies. Kovin yllättynyt hän ei työnantajansa suunnitelmista ole.

– Maailma on aika pakkotahtisesti menossa tähän suuntaan. Rahaa palaa teknisiin ratkaisuihin, jos niillä vain pystytään vähentämään työntekijöitä. Eikä meidän työnantajamme ole sen kiltimpi näissä kysymyksissä kuin muutkaan.

Teknisesti Mattila ei pidä hankeen toteuttamista mitenkään ihmeellisenä. Suomestakin löytyy esimerkki pienessä mittakaavassa, Turun satamasta.

– Siellä saksalaisia vaunuja siirreltiin laivaan ja ulos joystickin avulla. Kyllä se pelasi.

Suomalainen vaunukanta on kuitenkin vanhaa, ja vaunuissa ei useimmiten ole automaattikytkimiä. Vaunujen kiinnittäminen ja irrottaminen sekä jarrujen ilmaletkujen yhdistäminen täytyy tehdä käsipelillä.

– Vaunutekniikka ei todellakaan tue tällaista kokeilua. Mutta rahakysymyshän tämänkin kuntoon saattaminen vain on.

Mattilan mukaan edessä on monia muitakin ongelmia, ennen kuin kauko-ohjattu ratapiha Suomessa on todellisuutta.

– Ei riitä, että vaunut kootaan vain sopiviin blokkeihin ratapihalle. Ne täytyy myös kuljettaa tilaajalle: esimerkiksi satamaan ja teollisuuslaitoksiin.

Mattila nostaakin esille erityisesti turvallisuuskysymykset. Kuinka pitkälle junaa voidaan kuljettaa ilman kuljettajan tähystystä? Tällaiset toimet vaatisivat mittavia turvarakenteita, aitoja ja kiskojen katteita.

– Asian ajankohtaistuessa ja konkretisoituessa ay-puoli tulee tuomaan julki omat näkemyksensä asioista. Veturimiehilläkin on varmasti oma sanottavansa suunnitelmiin. Vaikea kuvitella, että työntekijät ainakaan kovin antaumuksella osallistuisivat oman työnsä lopettamista koskevaan kokeiluun.

Martti Suuriniemi