– Matalalattiaraitiovaunuissa ja metrovaunuissa tarkastajia pitäisi olla vähintään kuusi, korostaa HKL:n noin 1 500:n työntekijän kokopäivätoiminen ts-valtuutettu Aarne Simonen ja saa taustatukea varaltaan Riitta Peltolalta, joka itse työskentelee lipuntarkastajana.

Molemmat toivovat, että vuoden alussa voimaan astunut työsuojelulaki tarjoaa kunnon välineitä ongelman hoitamiseen. Laissa mainitaan nyt ensimmäistä kertaa myös työn psyykkinen ja sosiaalinen kuormittavuus, yksin työskentely, väkivallan uhka sekä kiusaaminen ja ahdistelu.

Myös yksin työtänsä tekevät bussinkuljettajat ovat alttiina väkivallalle. Heidän osaltaan kehitys on kuitenkin myönteistä. Kun 1991 väkivallan kohteeksi joutui 31 kuskia, viime vuonna uhriksi joutui kymmenen bussin- ja yhtä monta raitsikankuljettajaa.

Väheneminen johtuu siitä, että yöbusseissa liikkuu nykyään vartijoita ja siviilipukuisia poliiseja. Viime vuoden joulukuussa toiminnan aloittanut, väkivallatonta itsepuolustusta ajava "Non Fighting Generation" on myös vaikuttanut myönteisesti. Kuljettajat ovat hekin oppineet käsittelemään paremmin häiriköitä.

50 tapausta vuodessa

HKL:ssä kirjataan joka vuosi noin 50 väkivallantekoa henkilöstöä vastaan. Todellinen luku on huomattavasti korkeampi, sillä kaikista tapauksista ei tehdä ilmoitusta, Simonen korostaa.

Riskitilanteita syntyy tyypillisesti asiakaspalvelussa, ja eniten häiriköivät liputtomat. Suurimmassa vaarassa ovat lipuntarkastajat, joita sekä tönitään että solvataan, kun lippua ja henkilötodistusta vailla olevat matkustajat yrittävät välttää paikalle kutsutun poliisin.

– Uudet huumeet vaikeuttavat työtämme. Tarvitsemme lisää koulutusta, jotta osaamme tunnistaa käyttäjät. Narkkarit voivat olla ihan saman näköisiä kuin kaikki muutkin, jopa hyvin pukeutuneita keski-ikäisiä salkkumiehiä. Usein heillä on aseina ruiskuja tai veitsiä. Jos joku puree, seurauksena on puolen vuoden ahdistus, kun pitää pelätä onko mahdollisesti saanut HIVin, sanoo Peltola.

Myös nuorisojengeillä on usein aseita, mutta onneksi niihin tartutaan harvoin. Levottominta on uusille asuinalueille, kuten Vuosaareen kulkevilla linjoilla. Ongelmia aiheuttavat myös Itäkeskus ja Pihlajamäki sekä raitioreitit Pasilaan, Pikku-Huopalahteen ja Katajanokalle.

Ohjeita tulossa

HKL:ssä on parhaillaan tekeillä ohjeet väkivaltaisten asiakkaiden käsittelystä. Myös fyysistä työympäristöä pitäisi tarkistaa.

– Matalalattiaraitiovaunut, joissa on erillinen ohjaamo, ovat askel eteenpäin. Bussikuskien turvallisuus sen sijaan on heikentynyt, koska he istuvat samalla tasolla kuin matkustajat. Uusissa busseissa ei ole sivupleksiä ja myös taakse tarvittaisiin 30—50 sentin pleksi. Tuntuu turvallisemmalta, jos väkivallan uhkan pystyy näkemään, Simonen sanoo.

Vuonna 1998 käynnistettiin jälkihoitoprojekti, jota paraikaa saatetaan ajan tasalle. Lipuntarkastajien systeemi toimii hyvin. Nykyään koko ryhmä saa ammattiapua, jos yhden kimppuun on käyty. Bussikuskeille aikaväli on liian pitkä. Ajokista on pidettävä huoli, mutta jonkun pitäisi huolehtia myös kuskista.

– Metronkuljettajalle on psyykkisesti raskasta, kun joku tekee itsemurhan heittäytymällä junan eteen. Apua pitäisi saada parin vuorokauden sisään, mutta tässä kuvaan tulevat myös asenteet, 'minä nyt mitään psykologia tarvitse', Peltola sanoo.

Jatkuvasti työssään väkivaltaa kohtaavat ihmiset menevät rikki. Ainoa ulospääsytie on alan vaihto, ja sen on muutama Peltolan työkaveri tehnytkin. Ulkopuolinen paine on kuitenkin luonut hyvän toverihengen.

Senioreille lyhyempi työaika

Työsuojelulla on kuitenkin tulevaisuudessa edessään kovia haasteita.

– Häirikköjen määrä lisääntyy. Huumepolitiikka on liian vapaamielistä, väkivallasta rangaistaan liian lievästi ja psyykkisistä ongelmista kärsiviä lähetetään kotiin avohoitoon Diapam-purkin kanssa. Pärjäävätkö he sillä, Simonen kysyy.

Stressistä ja työn kuormittavuudesta kärsivät eniten ikääntyvät työntekijät. Kymmenen vuoden kuluttua eläkeikä on 65 vuotta, tällä hetkellä viimeinen ryhmä voi vielä lähteä 57—58-vuotiaana. Kuljettajien keski-ikä lähentelee 50:tä, HKL:n kaikkien työntekijöiden keski-ikä on 44 vuotta.

– Vanhemmalle työntekijälle olisi paljon hyötyä lyhyemmästä työajasta. Meidän pitäisi voida siirtyä kuuden tunnin työpäivään ilman että eläke-edut mainittavasti heikkenevät, korostaa Simonen, joka on huolissaan myös kuljettajien ammattiylpeyden katoamisesta.

– Asiakkaat arvostavat kuljettajan ammattia enemmän kuin kuljettajat itse. Ammatin imagolle pitäisi tehdä jotain.

Ingegerd Ekstrand

– Siihen aikaan tällaiset tapaukset olivat tavallisia, mutta minun ei ole 26-vuotisen kuljettajanurani aikana tarvinnut tarttua kuin kerran päälle käyneen matkustajan kraiveliin. Ehkä kokoni panee harkitsemaan pari kertaa, virnistää Lipponen, joka on vuosikausia ajanut Helsingissä pääasiassa yövuoroja.

Lipponen on kieltämättä kookas ja vahva, ja lihaksia on kuten vanhalla urheilijalla pitääkin. (Hän kilpaili aikanaan kivääriammunnassa kansallisella tasolla). Hän aivan säteilee turvallisuutta, ja turvallisuuden hän asettaakin etusijalle, nimittäin matkustajien turvallisuuden. Joskus hän miettii sitä, missä oma turvallisuus oikein tulee kuvaan mukaan.

– Ilta ja yövuoroissa meno on usein railakasta. Levottominta on perjantaisin ja lauantaisin klo 18—23. Kuljettajan pitää pystyä hillitsemään itsensä ja rauhoittamaan matkustajat puhumalla. Puhumalla selviää melkein aina, sen on ikä opettanut. Kuinka voisin katsoa matkustajia ja itseäni silmiin seuraavana päivänä, jos pimahtaisin, Lipponen kysyy viilipyttymäisesti.

Narkkareita ja sammuneita

Ongelmaryhmä nro 1 ovat arvaamattomat narkkarit. HKL:n kuljettajat ovat saaneet tarkat ohjeet heidän käsittelystään, mutta pilvessä olevaa matkustajaa ei aina ole helppo tunnistaa.

– Kun vaihtaa muutaman sanan, tietää tilanteen. Bussi on hyvä, kaikki nousevat vaunuun etuovesta ja siinä pystyy pitämään silmällä, minkälaista sakkia kyydissä on, Lipponen sanoo.

Ratikoita, joihin voi nousta useista ovista, samoin kuin metrojunia, missä vaunuissa ei ole henkilökuntaa, on vaikeampi valvoa.

Kuljettajan painajainen on päihtynyt matkustaja, joka on sammahtanut bussin tullessa usein kaukana sijaitsevalle päätepysäkille. Jos sammunutta herättelee töykeästi, lyönti ikään kuin leijuu jo ilmassa.

– Useimmiten pyydämme poliisin paikalle tai ajamme hiukan asutummille kulmille, ennen kuin ryhdymme herättelemään. Mehän emme voi heittää ulos matkustajaa, joka on kykenemätön huolehtimaan itsestään.

Yhteyden ottaminen työnjohtoon on ongelmatilanteissa tärkeää. Viime vuonna käyttöön otettu radiojärjestelmä on edelleen lapsenkengissä. Lipponen toivoo, että työnantaja satsaisi enemmän matkapuhelinjärjestelmään.

Stressitekijöitä runsaasti

Kuljettajia stressaavia tekijöitä ovat jatkuvasti kiristyvät aikataulut, harvenevat vuorot ja lisääntyvä henkilöautoliikenne. Talviaikaan stressiä lisäävät vielä kaupungin säästöjen vuoksi huonosti auratut kadut.

– Emme pääse eteenpäin eivätkä matkustajat ole iloisia, kun vuorot ovat myöhässä, Lipponen toteaa.

Kahvi- ja ruokapöydässä kuskit päästävät höyryjä ulos ja keskustelevat bussien ja matkustajien kanssa syntyneistä ongelmista. Lipposella on työkavereita, joille on käynyt pahemmin.

Yhdessä käsikähmässä, jossa huumeiden vaikutuksen alainen matkustaja yritti tempaista kuljettajan repun, matkustaja yksinkertaisesti puraisi kuljettajaa varpaasta — kenkä oli lennähtänyt jalasta käsirysyn aikana. Vanhemman kuljettajan neuvo on aina sama: yrittää rauhoittaa puhumalla.

Alaa Hannu Lipponen ei aio vaihtaa siitä huolimatta, että kireitä tilanteita joskus tulee eteen. Kanssakäyminen matkustajien kanssa on usein myös mukavaa. Monista matkustajista on vuosien mittaan tullut vanhoja tuttuja, ihmiset moikkaavat, kiittävät tai vaihtavat muutaman sanan.

Ingegerd Ekstrand