Useiden suurten ja tuhoisien junaonnettomuuksien jälkeen Blairin hallitus salakansallisti pari vuotta sitten kiskot, laitteet ja asemat. Railtrack muutettiin Network Railiksi, osuuskuntatyyppiseksi yhtiöksi, jonka tehtävänä oli hoitaa rautateitä yleisen edun mukaisesti. Osakkeenomistajat poistettiin, ja Network Railin johtokuntaan otettiin mm. rautateiden ammattiliittojen ja matkustajien edustajia. Kysymyksessä on siis uudentyyppinen julkinen yhtiö.

Kun laitteiston ja kiskojen huonosta huollosta johtuvat onnettomuudet yhä jatkuivat, hallitus kansallisti myös kiskojen huollon ja korjauksen, niiden uusiminen jäi yhä yksityisille. Kaikkiaan 80 000 huoltomiestä siirtyy yksityisistä yhtiöistä Network Railin leipiin tänä keväänä.

Blairin hallitus suostui kustannusten pelossa kansallistamaan Railtrackin vasta kun kävi ilmi, että firma oli pohjaton kaivo, jonne valtion tukiaiset upposivat: valtio maksoi yksityistetyille rautateille suhteellisesti enemmän tukea kuin koskaan British Railille. Ei tosin yhtä paljon kuin monet Manner-Euroopan maat, mutta niinpä Britanniassa joutuu maksamaan junalipusta enemmän kuin missään muualla Euroopassa.

Huoltomiehistä kolmannes ulos

Mutta mikä meni pieleen rautateiden huollossa? Siitä suostutaan suomalaiselle ay-lehdelle puhumaan vain peitenimellä, koska yksityisten yhtiöiden työntekijöiden suut on tukittu työehtosopimuksella, joka nimenomaan kieltää puhumasta yrityksen asioista medialle.

Puhujaksi suostuu "Dave", joka työskenteli ennen yksityistämistä Keski-Englannin teollisuusalueella British Railissä ja yksityistämisen jälkeen 1996 useammassakin privaattifirmassa.

– Yksityistämisen jälkeen huoltomiesten määrää supistettiin rutkasti, pelkästään Keski-Englannissa kolmanneksella.

– Aikaisemmin kaikki huoltomiehet olivat vakinaisella palkalla ja vastuussa tietyistä alueista, jotka he tunsivat läpikotaisin ja joiden rataosuuksia he vaalivat huolella ja ammattiylpeydellä.

– Yksityistämisen jälkeen vakinaisiksi jäi vain ydinjoukko, loput olivat alueelta toiselle kierteleviä urakkatyöntekijöitä. Kyllä heillä joku paperi kurssien suorittamisesta oli, mutta ei juuri työkokemusta. Yhä useammat rautatieläiset jättivät koko alan, he eivät halunneet elää tilapäistöiden varassa.

"Daven" mukaan huoltomiehistä syntyi pula ja ratatöihin piti värvätä rakennustyöläisiä. Kun rakennusväki supistui, ajauduttiin tilanteeseen, että rakennustyömaat ja rautatiet ovat täynnä ulkomaalaista työvoimaa erityisesti Itä-Euroopasta.

Myös työnjohto muuttui yksityistämisen myötä, Dave kertoi.

– British Railin johtajat työskentelivät kentällä, mutta yksityisten yhtiöiden pomot istuivat kokouksissa ja tuottivat paperia ja grafiikkaa. Eräs johtaja oli jopa sanonut työntekijöilleen, ettei pidä tehdä liian hyvää työtä, jotta yritys pääsisi pian takaisin korjaustöihin.

– Yksi etu tästä on kuitenkin työntekijöille koitunut. Rautatieläisten liitto on osannut käyttää hyväkseen kysynnän ja tarjonnan lakia. Se on puristanut vakinaisille työntekijöille 35 tunnin työviikon ja suuremmat ansiot.

Parin ylityötunnin ansiosta "Davekin" ansaitsee nyt noin 3 000 euroa kuukaudessa, mikä on brittien keskitulo.

Kaikesta huolimatta Dave on ikionnellinen, kun hän pääsee huhtikuussa Network Railin leipiin. Se voi taas tehdä turvallisuudesta päätavoitteen ja pitkän aikavälin suunnittelu tulee mahdolliseksi, hän uskoo.

Häntä itseään pelottaa nyt astua junaan ja hän pelkää myös junia käyttävien omaistensa puolesta, kun hän tietää, mitä rautateillä on tapahtunut.

Rautatieläisten liitosta todettiin, että "Daven" kertomus ei ihmeemmin poikennut muiden rautatieläisten kertomuksista. Alalla oli voimakas oma työkulttuuri, usein homma miltei periytyi isältä pojalle. Työntekijät sitoutuivat voimakkaasti työhönsä ja olivat ylpeitä siitä. Yksityistäminen mursi tuon kulttuurin, liitto sanoo.

Eeva Lennon
Lontoo